Меню

Электрический транспорт переменного тока

На Токе
заряженный портал

Электродвигатели для электротранспорта. Технологии — На токе

Электродвигатели для электротранспорта.

Электродвигатели для электротранспорта.

Под электродвигателем понимается устройство, которое применяется для преобразования электрической энергии в механическую энергию вращательного элемента электрической машины. Процесс преобразования преимущественно основан на взаимодействии магнитных полей обмоток основных элементов двигателя – ротора и статора. Данные электромашины нашли широкое применение во многих промышленных сферах как элементы приводов электрического транспорта и электрического инструмента, в устройствах автоматизации и т.п.

В настоящее время существует достаточно большое число различных видов электрических двигателей, которые отличаются друг от друга принципом действия, конструкцией и другим параметрам. Рассмотрим наиболее распространенные типы электродвигателей.

По принципу работы выделяют магнитоэлектрические и гистерезисные электродвигатели. Гистерезисные электродвигатели не получили широкого распространения ввиду своей дороговизны и низкого коэффициента полезного действия (КПД), хотя они имели достаточно простую конструкцию и высокие пусковые характеристики. В настоящее время в основном выпускают магнитоэлектрические электродвигатели.

По типу питающего напряжения принято разделять электрические двигатели на те, которые работают от постоянного тока, от переменного тока и универсальные электродвигатели.

По своей конструкции электрические двигатели делятся на устройства с горизонтально или вертикально расположенным валом.

Существуют еще достаточно большое число классификаций (например, по назначению, климатическому исполнению, степени защиты и т.п.), но наиболее важными являются классификации, приведенные выше.

На рисунке показана полная классификация электрических двигателей.

klassy-elektrodvigateley.jpg

Электродвигатели постоянного тока

На рисунка ниже показана структура электродвигателя постоянного тока. Принцип работы данного устройства базируется на известном многим законе Ампера. Если поместить рамку из проволоки внутри магнитного поля, можно наблюдать ее вращение. Возникший в рамке ток будет формировать вокруг себя магнитное поле, которое будет взаимодействовать со внешним и, тем самым, и наблюдается вращение рамки.

2may.jpg

В наиболее современных вариантах данных электродвигателей в качестве рамки используется специальный якорь с обмотками. На данные обмотки подается электрический ток, что приводит к возникновению магнитного поля вокруг якоря. Взаимодействие данного поля с внешним магнитным полем приводит якорь во вращательное движение. Все обмотки якоря объединены в общий узел, который получил название коллектора. Чаще всего он выполняется в виде кольца из ламели, которое зафиксировано на валу якоря. В процессе вращения вала щетки поочередно подают напряжение питания на обмотки сквозь ламели коллектора. За счет этого наблюдается равномерное вращение вала. Очевидно, что чем больше обмоток будет создано на якоре, тем более равномерным будет его вращение.

Обычно электродвигатели, работающие на постоянном токе, используются в качестве приводных механизмов электрического транспорта или промышленных установок. Данные устройства имею целый ряд преимуществ, к числу которых относятся:

— возможность проведения регулировки частоты вращения вала с помощью управления напряжением питания на обмотках;

— достаточно высокий КПД;

— возможно создания опытных образцов электродвигателей с незначительными геометрическими размерами;

— простая схема управления;

— возможность работы в генераторном режиме;

— высокий пусковой момент.

Электродвигатели постоянного тока можно классифицировать по методам возбуждения. Выделяют:

— электродвигатели с постоянными магнитами, которые имеют небольшие габариты и используются, в основном, в микроприводах;

— электродвигатели с электромагнитным возбуждением, которые получили широкое распространение в настоящее время. Чаще всего их классифицируют по методу подключения обмотки статора на:

— электродвигатели с параллельным возбуждением;

— электрические двигатели с последовательно подключенной обмоткой статора;

— электродвигатели с независимым возбуждением;

— электродвигатели со смешанным возбуждением.

Электродвигатели переменного тока

Электрические двигатели переменного тока нашли широкое применение в приводах любых устройств. Чаще всего принято различать два вида данных электрических двигателей (в зависимости от разности между скоростью вращения статора и частотой вращения ротора) – синхронные и асинхронные электродвигатели. Рассмотрим их подробнее.

Асинхронные электродвигатели

Асинхронные электрические двигатели приобрели высокую популярность вследствие своей простоты и незначительной цены. Главным отличием данного типа электрических двигателей является наличие эффекта скольжения. Под ним понимается разница между частотой вращения магнитного поля неподвижной части электродвигателя и скорость вращения ротора.

chto-takoe-asinxronnyj-dvigatel-1.jpg

На рисунке приведена конструкция асинхронного электрического двигателя. Напряжение на роторе формируется благодаря переменному магнитному полю обмоток статора электродвигателя. В результате процесса вращения происходит взаимодействие поле подвижной и неподвижной частей устройства, которое имеет место вследствие воздействия возникших вихревых токов.

Асинхронные электрические двигатели классифицируются в зависимости от обмоток неподвижной части следующим образом:

— однофазные асинхронные электродвигатели;

— двухфазные асинхронные электродвигатели;

— трех- и многофазные асинхронные электрические двигатели.

В зависимости от конструкции подвижной части асинхронные электродвигатели разделяются на электродвигатели с короткозамкнутым ротором и электродвигатели с фазным ротором.

Синхронные электродвигатели

ustroystvo-elektrodvigatelya-peremennogo-toka-sovety-elektrika-5.jpg

На рисунке приведена конструкция синхронного электрического двигателя.

По аналогии с асинхронными электрическими двигателями, процесс вращения ротора связан со взаимодействием магнитных полей в самом роторе и статоре. Скорость вращения подвижной части данного электрического двигателя напрямую зависит от частоты поля, которое формируется обмотками неподвижной части двигателя.

Каждая из обмоток неподвижной части электродвигателя питается напряжением от трехфазного источника. К электрическим магнитам подвижной части прикладывается постоянное напряжение. Процедура запуска двигателя и его разгона происходит в асинхронном режиме, для чего на подвижной части имеется одна специальная обмотка. Постоянное напряжение необходимо подавать только после того, как подвижная часть разгонится до номинальной частоты при асинхронном режиме работы.

Универсальные двигатели

Существует также отдельная группа электродвигателей, в которую относятся так называемые универсальные электрические двигатели, которые могут работать как от источников переменного, так и от источников постоянного напряжения. Конструктивно данные устройства очень похожи на электродвигатели, работающие от источников постоянного напряжения. Основное отличие заключается в конструкции магнитной системы и обмоток подвижной части электродвигателя.

Каждая разновидность электродвигателя обладает свои набором плюсов и минусов. Для того, чтобы сделать грамотный выбор необходимого электродвигателя, необходимо учитывать условия эксплуатации, необходимую частоту вращения ротора, тип нагрузки и многие другие характеристики.

Источник

Электрический транспорт

Электротранспорт — вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, в качестве привода — электродвигатель. Его преимуществами являются высокая производительность и экологичность.

Энергия, приводящая в движение транспортное средство, может быть получена из нескольких источников:

  • из химической энергии бортовых батарей и аккумуляторов (Электромобиль);
  • совместно из бортового аккумулятора и топливной силовой установки (Гибридный автомобиль);
  • вырабатываться на борту, используя двигатель внутреннего сгорания, как в дизель-электровозе (тепловозе) и в карьерных самосвалах;
  • вырабатываться на борту, используя топливные элементы;
  • вырабатываться на борту, используя атомную энергию: на атомных подлодках и авианосцах;
  • из более эзотерических источников, таких как маховики, ветер и Солнце;
  • путём прямого подключения к наземной электростанции: трамвай, троллейбус, монорельс, метро, электропоезд.

По назначению

Пассажирский электротранспорт

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50% перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15%. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи, троллейбусы, метрополитен, электропоезда, применяются так же монорельсы, фуникулеры и пр.

Грузовой электротранспорт

Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например, грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах, а электропоезда постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к электротранспорту относятся специфические механизмы — судоподъёмники и т.д.

Основные термины

Контактная сеть, электроснабжение

  • Тяговая подстанция (ТП) — сооружение, которое получает электроэнергию из городской сети и преобразует её напряжение в пригодное для питания трамваев или троллейбусов с последующей передачей в контактную сеть.
  • Контактная сеть (КС) — сооружение, обеспечивающее электроснабжение транспорта. Трамвай использует для этого контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода. Троллейбус питается от двух контактных проводов, что значительно упрощает строительство его линии.
  • Штанги — «рога» троллейбуса, устройства верхнего токосъёма от контактного провода. Практически всегда левая штанга — «плюс», правая — «минус». В некоторых городах (например, в Риге) штанговый токоприём используют и трамваи (см. Рижский трамвай).
  • Бугель — токоприёмник в виде пологой дуги, скользящей по поверхности контактного провода, наименее требователен к качеству контактной сети.
  • Пантограф (токоприёмник) — устройство для верхнего токосъёма трамвая или электропоезда. Располагается на крыше вагона, имеет форму форму поставленного на одно из рёбер прямоугольника. Более требователен к качеству контактной сети, чем бугель.
  • Полупантограф — токосъёмник, выглядящий как половина обычного пантографа. Основные достоинства — лучший токосъём, меньшая масса, основной недостаток — самая высокая требовательность к контактной сети среди всех типов верхнего токосъёма.
  • Штангоуловитель — устройство, не допускающее значительного ухода штанги в сторону или вверх в случае её схода с контактного провода. Штангоуловители бывают механические (пружина, принцип действия аналогичен инерционным ремням безопасности) и электрические (электродвигатель). Принцип действия: во время рывка штанги при её сходе срабатывает наматывающий барабан, который наматывает на себя верёвку, прикреплённую к штанге троллейбуса, чтобы она оказалась ниже проводов и не происходило ударов и повреждений контактной сети. Кроме того, устройство не даёт штанге перемещаться в стороны, тем самым почти полностью снижая риск травм и повреждений. Каждый троллейбус имеет два штангоуловителя. Практически во всех городах СНГ они не используется вообще или работают только на единичных машинах. Один из городов, где штангоуловители есть на всех троллейбусах, Москва.

Объекты, оборудование, устройства

  • Трамвайная стрелка — Задача стрелки — изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев — перьев стрелки, которые отжимают реборды колёс и направляют их в нужном направлении. Ручной перевод стрелки — тяжёлый, малопроизводительный и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах России перевод стрелок выполняется автоматически.
  • Троллейбусная стрелка — служит для изменения направления движения штанг троллейбуса в зависимости от требуемого направления движения. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная, а её возвращение в правое положение происходит под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки значительно проще трамвайной. Стрелка работает от контактной сети напряжением в 600 вольт. Стрелки бывают расходные (противошерстные) и сходные (пошерстные), последине в местах слияния троллейбусных линий.
  • РКСУ — Релейно-Контакторная Система Управления. При этой системе управления все переключения в силовой цепи трамвайного вагона (электровоза, элетропоезда), а именно: подключение тяговых электродвигателей (ТЭД) к сети, выведение пусковых реостатов, переключение ТЭД с последовательного на параллельное соединение (в современных трамваях не используется), ослабление возбуждения ТЭД, отключение, переход на электрическое торможение, изменение направления движения выполняются контакторами. Контакторы в свою очередь управляются при помощи контроллера водителя или переключателей, включенных в специальные вспомогательные цепи, называемые цепями управления. Цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи (в трамвае и троллейбусе обычно 24 В). Этим достигается упрощение и облегчение конструкции контроллера водителя, который находится под напряжением цепей управления и отделен от силовых цепей, находящихся под напряжением сети (трамвай и троллейбус 600 В, метрополитен 825 В, железная дорога 3000 или 25000 В). При РКСУ повышается безопасность управления электроподвижным составом, появляется возможность автоматизации управления, что достигается применением специальных реле, работающих по заданному алгоритму. РКСУ бывает неавтоматическая (электровозы), когда все переключения при пуске и торможении выполняются вручную при помощи контроллера, и автоматическая (трамвай, троллейбус, электропоезда) — когда при помощи контроллера задается только необходимая ступень ускорения (замедления), а необходимые переключения в цепях управления и силовых цепях происходят автоматически под контролем специальных реле (реле ускорения, ограничительное реле).
  • ТИСУ — Тиристорно-Импульсная Система Управления. Пуск и торможение электроподвижного состава (ЭПС) при этой системе осуществляется без применения пусковых реостатов при помощи тиристорных ключей. Тиристорные ключи подключают тяговые двигатели (ТЭД) к сети непосредственно на время порядка нескольких миллисекунд. За это время ток в силовой цепи (цепи ТЭД) не успевает достигнуть максимального значения так как силовая цепь имеет значительную индуктивность. После закрытия тиристорного ключа ток через ТЭД продолжает протекать под действием электродвижущей силы (ЭДС) самоиндукции через специальные шунтирующие диоды и плавно уменьшается. Затем снова происходит кратковременное открытие тиристорного ключа и увеличение тока. Далее процесс повторяется и ток ТЭД колеблется около заданного среднего значения. Изменяя частоту открытия тиристорного ключа (частотное регулирование) или длительность (ширину импульса, широтное регулирование), можно изменять значение тока ТЭД, а следовательно ускорение или замедление ЭПС. Представим себе на минуту, что при помощи некоего рубильника мы можем включать и отключать ТЭД примерно 400 раз в секунду, каждый раз уменьшая частоту и увеличивая длительность подключения. А в конце разгона просто замыкаем рубильник постоянно. Так и работает ТИСУ в которой роль «рубильника» играет тиристорный ключ. При работе тиристорного ключа (преобразователя) слышен характерный высокочастотный звук (писк). ТИСУ обеспечивает плавный и экономичный безреостатный пуск и торможение. Для закрытия тиристоров применяются специальные схемы коммутации так как открытый тиристор самостоятельно закрыться не может, а это ведет к усложнению схемы, что является недостатком ТИСУ. Поэтому в последнее время вместо тиристоров в ключах используют мощные силовые транзисторы, например IGBT транзисторы.
  • НСУ — Непосредственная Система Управления. Напряжение с провода попадает непосредственно в контроллер и коммутируется в нём.
  • ПС — Подвижной состав (вагон, машина).
  • ТР — Текущий ремонт подвижного состава. Проводится с целью поддержания ПС в состоянии, обеспечивающем его эксплутационную надёжность до следующего текущего ремонта.
  • КР — Капитальный ремонт. Проводится с целью детального выявления и полного устранения неисправностей кузова, узлов и агрегатов ПС, для обеспечения его надёжности до следующего КР.
  • КВР — Капитально-Восстановительный ремонт трамвая/троллейбуса. Проводится при достижении ПС установленного срока амортизации, или в случае невозможности дальнейшей эксплуатации ПС по техническому состоянию кузова. Обычно делается силами депо, кроме того, является одним из направлений работы трамвайно-ремонтных заводов. Иногда в результате КВР получается иная модель трамвая, которой присваивается свой собственный индекс (пример — Иваново).
  • Канавы — Ремонтные ямы в мастерских депо, на которых ремонтируют или осматривают ПС. Как правило, там есть домкраты, и прочие приспособления для работы с ПС. Они расположены в цехе депо, то есть под крышей здания.
  • Депо — Комплекс зданий и сооружений для отстоя, ремонта, технического осмотра подвижного состава. Когда говорят депо, обычно имеют в виду или трамвай или троллейбус или же вагоны и локомотивы на железной дороге.
  • Веер — это место в депо для отстоя вагонов. На основном веере отстаиваются те вагоны, которые выходят в рейсы ежедневно. На запасном веере можно устроить «склад рухляди» постепенно разбираемой на запчасти, просто отстой избыточного числа вагонов, отстой служебных вагонов (хотя для них обычно отводят отдельное место). На веере имеются пути на которых вагоны стоят и 1 обгонный путь — чтобы сквозь заставленный веер можно было проехать.
  • ТТУ — Трамвайно-Троллейбусное управление, располагается, как правило, в административном здании депо.
  • ТРЗ — Трамвайно-ремонтный завод (МРТТЗ в Москве, ВРТТЗ в Воронеже).
  • ВРМ — Вагоноремонтные мастерские.
  • Гейт — устройство для разгрузки новых трамваев/троллейбусов в депо, прибывших по железной дороге.
  • ГЭТ — Городской Электрический транспорт.
  • ОТ — Общественный транспорт.
  • Бортовой номер — Номер вагона, наносимый ему спереди, сзади и по бокам. Изредка — на боковых стёклах.
  • АСКП — система учёта пассажиров и ограничения безбилетного доступа в общественном транспорте. Система позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов, а также точно учитывать число льготных поездок. Кроме того, автоматическая система контроля позволяет резко уменьшить число билетных контролёров (вплоть до полного отказа от них). Основным недостатком системы является сильное замедление посадки пассажиров, кроме того, инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и всё равно входят через среднюю дверь. Обслуживание АСКП требует значительных дополнительных расходов.
  • СМЕ — система из двух трамвайных вагонов, которая управляется головным вагоном, при этом два вагона соединены межвагонным кабелем. Системы состоят в основном из 2 вагонов, однако попадаются и системы из 3 вагонов. Встречаются также системы типа «тяни- толкай», при которых двое вагонов сцеплены задами друг к другу (для такой системы не нужно оборотное кольцо).
  • К/Ст — Конечная станция трамвая/троллейбуса/автобуса.
  • Л/Ст — Линейная станция.
  • Компостер — устройство, предназначенное для проверки билетов пассажирских транспортных средств. Компостер пробивает или выдавливает условные знаки контроля, наносит чернилами код или изменяет магнитную полосу (на пломбах, билетах, чеках, других документах и т. п.). Процесс пробивания называется компостированием. Широко использовался в СССР.
  • Ускоритель — Реостатный контроллер, совмещённый с пуско-тормозным реостатом. Он представляет собой кольцевой изолятор, на котором по кругу укреплены элементы пускового реостата. Внутри изолятора вращается ротор с подвижным контактом. В зависимости от положения подвижного контакта изменяется сопротивление реостатов, введённых в цепь питания тягового двигателя. По принципу действия ускоритель похож на переменный резистор. Существуют модификации ускорителя, где на роторе закреплён не подвижный контакт, а ролик, прижимающий токоведущий элемент реостата к кольцевому токоприёмнику, закреплённому на кольцевом изоляторе. Ускорители применялись на трамвайных вагонах, производимых в Европе и США. В СССР эксплуатировались вагоны Т3 производства ЧССР, также оснащённые ускорителями. Ускоритель имеет большое число ступеней вывода реостатов (на вагоне Т3 — 75 ступеней), что обеспечивает плавность разгона. В тоже время ускоритель не допускает перегрева элементов реостата, а при превышении тока происходит подгорание подвижного контакта.
  • Проездной — документ, удостоверяющий право на проезд в общественном транспорте. Во времена СССР билеты на проезд в городском автобусе, троллейбусе или трамвае можно было покупать не у кондуктора или водителя, а самому отрывать в кассе, опустив монетки в прорезь в верхней части кассы. Коллекционирование билетов на проезд в общественном транспорте называется перидромофилия.
  • ОБВ — тип ПС особо большой вместимости (БВ): например, автобус/троллейбус с «гармошкой».
  • Лодочки — это подфарники/указатели поворотов старого образца, в отличие от новых прямоугольных и расположенных в другом месте.
  • Ширмовые двери — такие, как на IKARUS-280.33, состоящие из 4 сегментов (по 2 сегмента на каждую створку), которые складываются к краям дверного проёма.
  • Планетарные двери — такие, как на ЛиАЗ-5256 или КТМ-19, состоящие из 2 створок, которые при открытии поворачиваются на 90 градусов, прислоняясь к краям дверного проёма.
  • График — движение трамваев/троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика — время оборота поезда по маршруту и количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к ПС необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий трамвая учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.
  • ПТЭ — правила технической эксплуатации трамвая (троллейбуса).
  • ПТБ — Правила техники безопасности.
  • АСДУ — Автоматическая система диспетчерского управления. Разработана в 1980-е годы специалистами Политехнического института и завода «Электросигнал» в Воронеже.
Читайте также:  Приемы оказания первой помощи пострадавшим при поражении электрическим током

См. также

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Электрический транспорт» в других словарях:

Транспорт в Московской области — Транспорт Московской области одна из важнейших отраслей экономики региона. Общественный транспорт Московской области представлен междугородными и внутригородскими транспортными системами. Междугородные перевозки осуществляются электропоездами (на … Википедия

Электрический счетчик — Современный двухтарифный счётчик Устройство классического электросчётчика Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч). С … Википедия

Электрический счётчик — Современный двухтарифный счётчик Устройство классического электросчётчика Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч). С … Википедия

электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава — электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава: Составная часть железнодорожного тягового подвижного состава, служащая для создания вращающего момента и передачи его от тягового электрического двигателя с помощью… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

электрический — 3.45 электрический [электронный, программируемый электронный]; Е/Е/РЕ (electrical/electronic/ programmable electronic; Е/Е/РЕ) основанный на электрической и/или электронной, и/или программируемой электронной технологии. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Электрический трамвай острова Мэн — Координаты: 54°09′25.2″ с. ш. 4°27′50.4″ з. д. / 54.157, 4.464 … Википедия

Транспорт в Казани — Барабус … Википедия

Транспорт Праги — Содержание 1 Общественный транспорт 1.1 Проезд в общественном транспорте … Википедия

транспорт — средства и способы перемещения грузов и пассажиров. Гл. задача транспорта – перевозка возможно больших объёмов грузов и числа пассажиров на близкие, средние и дальние расстояния как можно быстрее, безопаснее, комфортнее. С помощью транспорта… … Географическая энциклопедия

электрический привод — электрический привод, электропривод, электромеханическое устройство для приведения в движение механизмов или машин, в котором источник механической энергии — электрический двигатель. Э. п. — наиболее распространённый тип привода, основа … Сельское хозяйство. Большой энциклопедический словарь

Источник



Электрический транспорт

Электротранспорт — вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, в качестве привода — электродвигатель. Его преимуществами являются высокая производительность и экологичность.

Энергия, приводящая в движение транспортное средство, может быть получена из нескольких источников:

  • из химической энергии бортовых батарей и аккумуляторов (Электромобиль);
  • совместно из бортового аккумулятора и топливной силовой установки (Гибридный автомобиль);
  • вырабатываться на борту, используя двигатель внутреннего сгорания, как в дизель-электровозе (тепловозе) и в карьерных самосвалах;
  • вырабатываться на борту, используя топливные элементы;
  • вырабатываться на борту, используя атомную энергию: на атомных подлодках и авианосцах;
  • из более эзотерических источников, таких как маховики, ветер и Солнце;
  • путём прямого подключения к наземной электростанции: трамвай, троллейбус, монорельс, метро, электропоезд.

По назначению

Пассажирский электротранспорт

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50% перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15%. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи, троллейбусы, метрополитен, электропоезда, применяются так же монорельсы, фуникулеры и пр.

Грузовой электротранспорт

Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например, грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах, а электропоезда постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к электротранспорту относятся специфические механизмы — судоподъёмники и т.д.

Основные термины

Контактная сеть, электроснабжение

  • Тяговая подстанция (ТП) — сооружение, которое получает электроэнергию из городской сети и преобразует её напряжение в пригодное для питания трамваев или троллейбусов с последующей передачей в контактную сеть.
  • Контактная сеть (КС) — сооружение, обеспечивающее электроснабжение транспорта. Трамвай использует для этого контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода. Троллейбус питается от двух контактных проводов, что значительно упрощает строительство его линии.
  • Штанги — «рога» троллейбуса, устройства верхнего токосъёма от контактного провода. Практически всегда левая штанга — «плюс», правая — «минус». В некоторых городах (например, в Риге) штанговый токоприём используют и трамваи (см. Рижский трамвай).
  • Бугель — токоприёмник в виде пологой дуги, скользящей по поверхности контактного провода, наименее требователен к качеству контактной сети.
  • Пантограф (токоприёмник) — устройство для верхнего токосъёма трамвая или электропоезда. Располагается на крыше вагона, имеет форму форму поставленного на одно из рёбер прямоугольника. Более требователен к качеству контактной сети, чем бугель.
  • Полупантограф — токосъёмник, выглядящий как половина обычного пантографа. Основные достоинства — лучший токосъём, меньшая масса, основной недостаток — самая высокая требовательность к контактной сети среди всех типов верхнего токосъёма.
  • Штангоуловитель — устройство, не допускающее значительного ухода штанги в сторону или вверх в случае её схода с контактного провода. Штангоуловители бывают механические (пружина, принцип действия аналогичен инерционным ремням безопасности) и электрические (электродвигатель). Принцип действия: во время рывка штанги при её сходе срабатывает наматывающий барабан, который наматывает на себя верёвку, прикреплённую к штанге троллейбуса, чтобы она оказалась ниже проводов и не происходило ударов и повреждений контактной сети. Кроме того, устройство не даёт штанге перемещаться в стороны, тем самым почти полностью снижая риск травм и повреждений. Каждый троллейбус имеет два штангоуловителя. Практически во всех городах СНГ они не используется вообще или работают только на единичных машинах. Один из городов, где штангоуловители есть на всех троллейбусах, Москва.
Читайте также:  Статическая характеристика электродвигателя постоянного тока

Объекты, оборудование, устройства

  • Трамвайная стрелка — Задача стрелки — изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев — перьев стрелки, которые отжимают реборды колёс и направляют их в нужном направлении. Ручной перевод стрелки — тяжёлый, малопроизводительный и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах России перевод стрелок выполняется автоматически.
  • Троллейбусная стрелка — служит для изменения направления движения штанг троллейбуса в зависимости от требуемого направления движения. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная, а её возвращение в правое положение происходит под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки значительно проще трамвайной. Стрелка работает от контактной сети напряжением в 600 вольт. Стрелки бывают расходные (противошерстные) и сходные (пошерстные), последине в местах слияния троллейбусных линий.
  • РКСУ — Релейно-Контакторная Система Управления. При этой системе управления все переключения в силовой цепи трамвайного вагона (электровоза, элетропоезда), а именно: подключение тяговых электродвигателей (ТЭД) к сети, выведение пусковых реостатов, переключение ТЭД с последовательного на параллельное соединение (в современных трамваях не используется), ослабление возбуждения ТЭД, отключение, переход на электрическое торможение, изменение направления движения выполняются контакторами. Контакторы в свою очередь управляются при помощи контроллера водителя или переключателей, включенных в специальные вспомогательные цепи, называемые цепями управления. Цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи (в трамвае и троллейбусе обычно 24 В). Этим достигается упрощение и облегчение конструкции контроллера водителя, который находится под напряжением цепей управления и отделен от силовых цепей, находящихся под напряжением сети (трамвай и троллейбус 600 В, метрополитен 825 В, железная дорога 3000 или 25000 В). При РКСУ повышается безопасность управления электроподвижным составом, появляется возможность автоматизации управления, что достигается применением специальных реле, работающих по заданному алгоритму. РКСУ бывает неавтоматическая (электровозы), когда все переключения при пуске и торможении выполняются вручную при помощи контроллера, и автоматическая (трамвай, троллейбус, электропоезда) — когда при помощи контроллера задается только необходимая ступень ускорения (замедления), а необходимые переключения в цепях управления и силовых цепях происходят автоматически под контролем специальных реле (реле ускорения, ограничительное реле).
  • ТИСУ — Тиристорно-Импульсная Система Управления. Пуск и торможение электроподвижного состава (ЭПС) при этой системе осуществляется без применения пусковых реостатов при помощи тиристорных ключей. Тиристорные ключи подключают тяговые двигатели (ТЭД) к сети непосредственно на время порядка нескольких миллисекунд. За это время ток в силовой цепи (цепи ТЭД) не успевает достигнуть максимального значения так как силовая цепь имеет значительную индуктивность. После закрытия тиристорного ключа ток через ТЭД продолжает протекать под действием электродвижущей силы (ЭДС) самоиндукции через специальные шунтирующие диоды и плавно уменьшается. Затем снова происходит кратковременное открытие тиристорного ключа и увеличение тока. Далее процесс повторяется и ток ТЭД колеблется около заданного среднего значения. Изменяя частоту открытия тиристорного ключа (частотное регулирование) или длительность (ширину импульса, широтное регулирование), можно изменять значение тока ТЭД, а следовательно ускорение или замедление ЭПС. Представим себе на минуту, что при помощи некоего рубильника мы можем включать и отключать ТЭД примерно 400 раз в секунду, каждый раз уменьшая частоту и увеличивая длительность подключения. А в конце разгона просто замыкаем рубильник постоянно. Так и работает ТИСУ в которой роль «рубильника» играет тиристорный ключ. При работе тиристорного ключа (преобразователя) слышен характерный высокочастотный звук (писк). ТИСУ обеспечивает плавный и экономичный безреостатный пуск и торможение. Для закрытия тиристоров применяются специальные схемы коммутации так как открытый тиристор самостоятельно закрыться не может, а это ведет к усложнению схемы, что является недостатком ТИСУ. Поэтому в последнее время вместо тиристоров в ключах используют мощные силовые транзисторы, например IGBT транзисторы.
  • НСУ — Непосредственная Система Управления. Напряжение с провода попадает непосредственно в контроллер и коммутируется в нём.
  • ПС — Подвижной состав (вагон, машина).
  • ТР — Текущий ремонт подвижного состава. Проводится с целью поддержания ПС в состоянии, обеспечивающем его эксплутационную надёжность до следующего текущего ремонта.
  • КР — Капитальный ремонт. Проводится с целью детального выявления и полного устранения неисправностей кузова, узлов и агрегатов ПС, для обеспечения его надёжности до следующего КР.
  • КВР — Капитально-Восстановительный ремонт трамвая/троллейбуса. Проводится при достижении ПС установленного срока амортизации, или в случае невозможности дальнейшей эксплуатации ПС по техническому состоянию кузова. Обычно делается силами депо, кроме того, является одним из направлений работы трамвайно-ремонтных заводов. Иногда в результате КВР получается иная модель трамвая, которой присваивается свой собственный индекс (пример — Иваново).
  • Канавы — Ремонтные ямы в мастерских депо, на которых ремонтируют или осматривают ПС. Как правило, там есть домкраты, и прочие приспособления для работы с ПС. Они расположены в цехе депо, то есть под крышей здания.
  • Депо — Комплекс зданий и сооружений для отстоя, ремонта, технического осмотра подвижного состава. Когда говорят депо, обычно имеют в виду или трамвай или троллейбус или же вагоны и локомотивы на железной дороге.
  • Веер — это место в депо для отстоя вагонов. На основном веере отстаиваются те вагоны, которые выходят в рейсы ежедневно. На запасном веере можно устроить «склад рухляди» постепенно разбираемой на запчасти, просто отстой избыточного числа вагонов, отстой служебных вагонов (хотя для них обычно отводят отдельное место). На веере имеются пути на которых вагоны стоят и 1 обгонный путь — чтобы сквозь заставленный веер можно было проехать.
  • ТТУ — Трамвайно-Троллейбусное управление, располагается, как правило, в административном здании депо.
  • ТРЗ — Трамвайно-ремонтный завод (МРТТЗ в Москве, ВРТТЗ в Воронеже).
  • ВРМ — Вагоноремонтные мастерские.
  • Гейт — устройство для разгрузки новых трамваев/троллейбусов в депо, прибывших по железной дороге.
  • ГЭТ — Городской Электрический транспорт.
  • ОТ — Общественный транспорт.
  • Бортовой номер — Номер вагона, наносимый ему спереди, сзади и по бокам. Изредка — на боковых стёклах.
  • АСКП — система учёта пассажиров и ограничения безбилетного доступа в общественном транспорте. Система позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов, а также точно учитывать число льготных поездок. Кроме того, автоматическая система контроля позволяет резко уменьшить число билетных контролёров (вплоть до полного отказа от них). Основным недостатком системы является сильное замедление посадки пассажиров, кроме того, инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и всё равно входят через среднюю дверь. Обслуживание АСКП требует значительных дополнительных расходов.
  • СМЕ — система из двух трамвайных вагонов, которая управляется головным вагоном, при этом два вагона соединены межвагонным кабелем. Системы состоят в основном из 2 вагонов, однако попадаются и системы из 3 вагонов. Встречаются также системы типа «тяни- толкай», при которых двое вагонов сцеплены задами друг к другу (для такой системы не нужно оборотное кольцо).
  • К/Ст — Конечная станция трамвая/троллейбуса/автобуса.
  • Л/Ст — Линейная станция.
  • Компостер — устройство, предназначенное для проверки билетов пассажирских транспортных средств. Компостер пробивает или выдавливает условные знаки контроля, наносит чернилами код или изменяет магнитную полосу (на пломбах, билетах, чеках, других документах и т. п.). Процесс пробивания называется компостированием. Широко использовался в СССР.
  • Ускоритель — Реостатный контроллер, совмещённый с пуско-тормозным реостатом. Он представляет собой кольцевой изолятор, на котором по кругу укреплены элементы пускового реостата. Внутри изолятора вращается ротор с подвижным контактом. В зависимости от положения подвижного контакта изменяется сопротивление реостатов, введённых в цепь питания тягового двигателя. По принципу действия ускоритель похож на переменный резистор. Существуют модификации ускорителя, где на роторе закреплён не подвижный контакт, а ролик, прижимающий токоведущий элемент реостата к кольцевому токоприёмнику, закреплённому на кольцевом изоляторе. Ускорители применялись на трамвайных вагонах, производимых в Европе и США. В СССР эксплуатировались вагоны Т3 производства ЧССР, также оснащённые ускорителями. Ускоритель имеет большое число ступеней вывода реостатов (на вагоне Т3 — 75 ступеней), что обеспечивает плавность разгона. В тоже время ускоритель не допускает перегрева элементов реостата, а при превышении тока происходит подгорание подвижного контакта.
  • Проездной — документ, удостоверяющий право на проезд в общественном транспорте. Во времена СССР билеты на проезд в городском автобусе, троллейбусе или трамвае можно было покупать не у кондуктора или водителя, а самому отрывать в кассе, опустив монетки в прорезь в верхней части кассы. Коллекционирование билетов на проезд в общественном транспорте называется перидромофилия.
  • ОБВ — тип ПС особо большой вместимости (БВ): например, автобус/троллейбус с «гармошкой».
  • Лодочки — это подфарники/указатели поворотов старого образца, в отличие от новых прямоугольных и расположенных в другом месте.
  • Ширмовые двери — такие, как на IKARUS-280.33, состоящие из 4 сегментов (по 2 сегмента на каждую створку), которые складываются к краям дверного проёма.
  • Планетарные двери — такие, как на ЛиАЗ-5256 или КТМ-19, состоящие из 2 створок, которые при открытии поворачиваются на 90 градусов, прислоняясь к краям дверного проёма.
  • График — движение трамваев/троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика — время оборота поезда по маршруту и количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к ПС необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий трамвая учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.
  • ПТЭ — правила технической эксплуатации трамвая (троллейбуса).
  • ПТБ — Правила техники безопасности.
  • АСДУ — Автоматическая система диспетчерского управления. Разработана в 1980-е годы специалистами Политехнического института и завода «Электросигнал» в Воронеже.

См. также

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Электрический транспорт» в других словарях:

Транспорт в Московской области — Транспорт Московской области одна из важнейших отраслей экономики региона. Общественный транспорт Московской области представлен междугородными и внутригородскими транспортными системами. Междугородные перевозки осуществляются электропоездами (на … Википедия

Электрический счетчик — Современный двухтарифный счётчик Устройство классического электросчётчика Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч). С … Википедия

Электрический счётчик — Современный двухтарифный счётчик Устройство классического электросчётчика Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч). С … Википедия

электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава — электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава: Составная часть железнодорожного тягового подвижного состава, служащая для создания вращающего момента и передачи его от тягового электрического двигателя с помощью… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Читайте также:  Ток якоря дпт увеличивается при

электрический — 3.45 электрический [электронный, программируемый электронный]; Е/Е/РЕ (electrical/electronic/ programmable electronic; Е/Е/РЕ) основанный на электрической и/или электронной, и/или программируемой электронной технологии. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Электрический трамвай острова Мэн — Координаты: 54°09′25.2″ с. ш. 4°27′50.4″ з. д. / 54.157, 4.464 … Википедия

Транспорт в Казани — Барабус … Википедия

Транспорт Праги — Содержание 1 Общественный транспорт 1.1 Проезд в общественном транспорте … Википедия

транспорт — средства и способы перемещения грузов и пассажиров. Гл. задача транспорта – перевозка возможно больших объёмов грузов и числа пассажиров на близкие, средние и дальние расстояния как можно быстрее, безопаснее, комфортнее. С помощью транспорта… … Географическая энциклопедия

электрический привод — электрический привод, электропривод, электромеханическое устройство для приведения в движение механизмов или машин, в котором источник механической энергии — электрический двигатель. Э. п. — наиболее распространённый тип привода, основа … Сельское хозяйство. Большой энциклопедический словарь

Источник

Электрификация железных дорог переменного тока 25 кВ — 25 kV AC railway electrification

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Обзор
  • 2 История
  • 3 Распределение
  • 4 Стандартизация
  • 5 вариаций
    • 5.1 25 кВ переменного тока в 60 Гц
    • 5.2 20 кВ переменного тока в 50/60 Гц
    • 5,3 12,5 кВ переменного тока в 60 Гц
    • 5,4 12 кВ в 25 Гц
    • 5.5 6.25 кВ переменного тока
    • 5.6 50 кВ переменного тока
    • 5.7 Автотрансформаторная система 2 x 25 кВ
    • 5.8 Повышенное напряжение
    • 5,9 25 кВ на линиях широкой колеи
    • 5.10 25 кВ на узкоколейных линиях
    • 5.11 Другие напряжения при электрификации 50 Гц
  • 6 Многосистемные локомотивы и поезда
  • 7 См. Также
  • 8 ссылки
  • 9 Дальнейшее чтение

Обзор

Эта электрификация идеально подходит для железных дорог, которые покрывают большие расстояния или имеют интенсивное движение. После некоторых экспериментов перед Второй мировой войной в Венгрии и в Шварцвальде в Германии он получил широкое распространение в 1950-х годах.

Одной из причин, по которой он не был представлен раньше, было отсутствие подходящего небольшого и легкого оборудования для регулирования и выпрямления до разработки твердотельных выпрямителей и связанных с ними технологий. Другой причиной были увеличенные расстояния, необходимые для прохода под мостами и в туннелях, что потребовало бы серьезных строительных работ , чтобы обеспечить увеличенный зазор до токоведущих частей.

Железные дороги, использующие более старые системы постоянного тока меньшей мощности , ввели или вводят 25 кВ переменного тока вместо 3 кВ постоянного тока / 1,5 кВ постоянного тока для своих новых высокоскоростных линий.

История

Первое успешное и регулярное использование системы 50 Гц датируется 1931 годом, испытания проводятся с 1922 года. Она была разработана Калманом Кандо в Венгрии, который использовал переменный ток 16 кВ при 50 Гц , асинхронную тягу и регулируемое количество ( мотор) полюса. Первой электрифицированной линией для испытаний была Будапешт – Дунакеси – Алаг. Первой полностью электрифицированной линией была Будапешт – Дьер – Хедьешхалом (часть линии Будапешт – Вена). Хотя решение Кандо показало путь в будущее, железнодорожные операторы за пределами Венгрии не проявили интереса к проекту.

Первая железная дорога, использующая эту систему, была построена в 1936 году Deutsche Reichsbahn, которая электрифицировала часть Höllentalbahn между Фрайбургом и Нойштадтом, установив систему переменного тока 20 кВ , 50 Гц . Эта часть Германии находилась во французской зоне оккупации после 1945 года. В результате изучения немецкой системы в 1951 году SNCF электрифицировала линию между Экс-ле-Беном и Ла-Рош-сюр-Форон на юге Франции, первоначально используя те же 20 кВ, но преобразованные в 25 кВ в 1953 году. Затем система 25 кВ была принята в качестве стандарта во Франции, но, поскольку значительные участки к югу от Парижа уже были электрифицированы на 1500 В постоянного тока , SNCF также продолжила несколько крупных новых проектов электрификации постоянного тока. , пока в 1960-х годах не были разработаны локомотивы с двойным напряжением.

Основная причина, по которой электрификация на этом напряжении раньше не применялась, заключалась в недостаточной надежности ртутных выпрямителей, которые могли уместиться в поезде. Это, в свою очередь, связано с требованием использовать двигатели серии постоянного тока , что требует преобразования тока из переменного в постоянный, а для этого необходим выпрямитель . До начала 1950-х годов ртутно-дуговые выпрямители было трудно эксплуатировать даже в идеальных условиях, и поэтому они не подходили для использования в железнодорожных локомотивах.

Было возможно использовать электродвигатели переменного тока (и некоторые железные дороги использовали, с переменным успехом), но они имеют далеко не идеальные характеристики для тяговых целей. Это связано с тем, что управление скоростью затруднено без изменения частоты, и зависимость от напряжения для управления скоростью дает крутящий момент на любой заданной скорости, который не является идеальным. Вот почему двигатели серии постоянного тока являются лучшим выбором для тяговых целей, поскольку они могут управляться напряжением и имеют почти идеальную характеристику крутящего момента в зависимости от скорости.

В 1990-х годах в высокоскоростных поездах начали использовать более легкие, не требующие обслуживания трехфазные асинхронные двигатели переменного тока. В N700 Shinkansen используется трехуровневый преобразователь для преобразования однофазного переменного тока 25 кВ в 1520 В переменного тока (через трансформатор) в 3000 В постоянного тока (через фазоуправляемый выпрямитель с тиристором) в трехфазный переменный ток максимум 2300 В (через трансформатор). переменное напряжение, преобразователь частоты с использованием БТИЗ с широтно-импульсной модуляцией ) для работы двигателей. Система работает в обратном направлении для рекуперативного торможения .

Выбор 25 кВ был связан с эффективностью передачи энергии в зависимости от напряжения и стоимости, а не с точным соотношением напряжения питания. Для заданного уровня мощности более высокое напряжение обеспечивает меньший ток и, как правило, лучшую эффективность при более высоких затратах на высоковольтное оборудование. Было обнаружено, что 25 кВ было оптимальной точкой, где более высокое напряжение все же улучшило бы эффективность, но не на значительную величину по сравнению с более высокими затратами, вызванными необходимостью в изоляторах большего размера и большим зазором от конструкций.

Во избежание коротких замыканий высокое напряжение необходимо защищать от влаги. Погодные явления, такие как « неправильный тип снега », в прошлом приводили к неудачам. Пример атмосферных причин произошел в декабре 2009 года, когда четыре поезда Eurostar сломались внутри туннеля под Ла-Маншем .

Распределение

Электроэнергия от генерирующей станции передается на сетевые подстанции по трехфазной системе распределения.

На сетевой подстанции понижающий трансформатор подключен к двум из трех фаз источника высокого напряжения. Трансформатор понижает напряжение до 25 кВ, которое подается на железнодорожную фидерную станцию, расположенную рядом с путями. SVC используются для балансировки нагрузки и управления напряжением.

В некоторых случаях к подстанциям с однофазными трансформаторами переменного тока были построены выделенные однофазные линии электропередач переменного тока. Такие линии были построены для снабжения французских ТЖВ .

Стандартизация

Электрификация железных дорог с использованием переменного тока 25 кВ , 50 Гц стала международным стандартом. Существует два основных стандарта, определяющих напряжения в системе:

  • EN 50163: 2004 + A1: 2007 — «Железнодорожные приложения. Напряжение питания тяговых систем».
  • IEC 60850 — «Железнодорожные приложения. Напряжение питания тяговых систем».

Допустимый диапазон разрешенных напряжений указан в вышеуказанных стандартах и ​​учитывает количество поездов, потребляющих ток, и их расстояние от подстанции.

Система электрификации Напряжение
Мин.
не постоянный
Мин.
постоянный
Номинальный Максимум.
постоянный
Максимум.
не постоянный
25 000 В , переменный ток, 50 Гц 17 500 В 19 000 В 25 000 В 27 500 В 29 000 В

Эта система в настоящее время является частью стандартов совместимости трансъевропейских железных дорог Европейского союза (1996/48 / EC «Функциональная совместимость трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы» и 2001/16 / EC «Функциональная совместимость трансъевропейской системы обычных железных дорог». «).

Вариации

Были использованы системы, основанные на этом стандарте, но с некоторыми вариациями.

25 кВ переменного тока в 60 Гц

В странах, где 60 Гц является нормальной частотой сети, 25 кВ при 60 Гц используется для электрификации железных дорог.

  • В Аргентине на линии Рока (при ширине колеи 1676 мм или 5 футов 6 дюймов ).
  • В Канаде на линии Deux-Montagnes в Агентстве транспорта Монреаля митрополит .
  • В Японии линии Токайдо, Саньо и Кюсю Синкансэн ( длина 1435 мм или 4 фута 8 дюймов). 1 / 2 в калибровке).
  • В Южной Корее на Кораил .
  • На Тайване, на линии Тайваньской высокоскоростной железной дороги (расстояние 1435 мм или 4 фута 8 1 / 2 в калибровке) и железнодорожная администрация Тайваня электрифицированных линий «с ( использовании 1,067 мм или 3 фута 6 в калибровке).
  • В Соединенных Штатах, новые электрифицированные участки Северо-восточного коридора (т.е. сегмент Нью-Хейвен-Бостон) междугородних пассажирских линий, пригородных линий Транзита Нью-Джерси , пригородной железной дорогиДенвераRTD и отдельных отдельных коротких линий.

20 кВ переменного тока в 50/60 Гц

В Японии это используется на существующих железнодорожных линиях в регионах Тохоку , Хокурику , Хоккайдо и Кюсю , из которых Хокурику и Кюсю имеют частоту 60 Гц .

12,5 кВ переменного тока в 60 Гц

Некоторые линии в США были электрифицированы на 12,5 кВ 60 Гц или преобразованы с 11 кВ 25 Гц на 12,5 кВ 60 Гц . Использование 60 Гц обеспечивает прямое питание от электросети 60 Гц, но не требует большего расстояния между проводами для 25 кВ и 60 Гц или требует возможности двойного напряжения для поездов, также работающих на линиях 11 кВ 25 Гц . Примеры:

  • Metro-North Railroad «s New Haven Line из Pelham, Нью — Йорк в Нью — Хейвене, штат Коннектикут (Начиная с 1985 года, ранее 11 кВ 25 Гц).

12 кВ в 25 Гц

  • Береговая линия Северной Джерси компанииNew Jersey Transit от Матавана, штат Нью-Джерси, до Лонг-Бранч, штат Нью-Джерси (1988–2002 гг.; Изменено на 25 кВ, 60 Гц).
  • Amtrak

6,25 кВ переменного тока

В начале электрификации железной дороги переменным током 50 Гц в Соединенном Королевстве планировалось использовать участки 6,25 кВ переменного тока, где было ограниченное пространство под мостами и в туннелях. Подвижной состав был двухвольтным с автоматическим переключением между 25 кВ и 6,25 кВ . В кВ 6,25 участков были преобразованы в AC 25 кВ в результате научно — исследовательской работы , которая показала , что расстояние между живым и заземленным оборудованием может быть снижено по сравнению с первоначально думали, что это необходимо.

Исследование проводилось с использованием парового двигателя под мостом в Крю . Участок ВЛ-25 кВ постепенно приближался к заземленным металлоконструкциям моста, подвергаясь воздействию пара из дымовой трубы локомотива. Расстояние, на котором произошло перекрытие, было измерено, и оно использовалось в качестве основы для определения новых зазоров между воздушным оборудованием и конструкциями.

50 кВ переменного тока

Иногда 25 кВ удваивается до 50 кВ, чтобы получить большую мощность и увеличить расстояние между подстанциями. Такие линии обычно изолированы от других линий, чтобы избежать осложнений при перебеге. Примеры:

  • Sishen-Салдана железной руды железной дороги ( 50 Гц ).
  • Дезрает Железнодорожное питание , который был изолирован углем железной дорогой. ( 60 Гц )
  • Теперь закрытая железная дорога Блэк-Меса и озера Пауэлл, которая также была изолированной угольной железной дорогой ( 60 Гц ).
  • Сейчас закрытое подразделение Tumbler Ridge компании BC Rail ( 60 Гц ).

Источник