Меню

Электровозы переменного тока ссср

Эволюция российской железнодорожной техники

паровозы

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

паровозы

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

паровозы

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

паровозы

Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

паровозы

Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

паровозы

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

паровозы

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))

паровозы

Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

паровозы

паровозы

Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

паровозы

ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

паровозы

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

паровозы

Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

паровозы

Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

паровозы

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

паровозы

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

паровозы

ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

паровозы

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

паровозы

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

паровозы

Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

паровозы

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

паровозы

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

Читайте также:  Выпрямительные установки электровоза переменного тока

паровозы

паровозы

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

паровозы

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

паровозы

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

паровозы

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

паровозы

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

паровозы

ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

паровозы

ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

паровозы

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

паровозы

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

паровозы

Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

паровозы

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

Источник

История электровозов в СССР

Пытаясь выполнять «заветы Ильича» и, в частности, легендарный «план Гоэлро», Советское Правительство стало перед проблемой отсутствия электроподвижного состава для обеспечения будущих электрифицированных железных дорог. Быть может, памятуя мытарства с первым в мире тепловозом Гэл (Щэл) отечественной постройки, который больше стоял в ремонте, чем ездил, может, по каким-то иным причинам, однако было принято решение о закупке первых электровозов за рубежом. Чтобы не быть зависимыми от иностранных фирм-поставщиков и иметь возможность развернуть собственное производство, было принято мудрой решение о закупке и документации на изготовление этих машин силами отечественных заводов. В качестве рабочего задания были выданы расчеты по участку Хашури-Зестафони Закавказской железной дороги.

Этот участок был камнем преткновения в маршруте экспортной транспортировки дешевой бакинской нефти в порты Грузии — построенный в середине XIX века по облегченным условиям и модернизированный перед началом ХХ века, он имел руководящий подъем 29 тыс. и кривые радиусом 150 — 200 м. На таких участках во всем мире применялись сочлененные паровозы, имеющие небольшое количество осей в жесткой базе для прохождения кривых малого радиуса и два комплекта паровых машин с дышлами для увеличения сцепного веса. Не был исключением и этот участок. Однако, коломенские паровозы серии Ф к 30-м годам прошлого века уже безнадежно устарели, а новых отечественная промышленность создать не смогла. Так что, к этому времени, поезда водили паровозы серии Э двойной или тройной тягой, что пагубно сказывалось на эксплуатационных расходах и на безопасности движения. Именно этот участок было принято первым в СССР переводить на электрическую тягу.

НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и Сименс-Шукерт, американские GE (Дженерал Электрик) и Вестингауза, итальянская Техномазио Броун Бовери, английская Метрополитен Виккерс. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока

Первыми в июле 1932 г. на Сурамский перевал поступили американские машины С10-01 и С10-03.

Второго августа 1932 года на участке Хашури — Лихи прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. С двумя пассажирскими вагонами он продел путь туда и обратно за час с небольшим. После этого события перевод Сурамского перевала на электрическую тягу стал вопросом малого промежутка времени. 10 августа состоялось торжественное открытие участка электровозом С10-03, после чего началась регулярная эксплуатация электровозов.

Таким образом, первым электровозом, поехавшим на бескрайних стальных магистралях нашей Родины, стал «американец» С10-01.

Электровозы 02, 04 — 08 были поставлены в СССР без тяговых двигателей, по условиям контракта, «движки» должен был к этому времени освоить по американской документации московский завод «Динамо». Параллельно с этим, на мощностях заводов «Динамо» и Коломенского паровозостроительного развернулась подготовка к производству по лицензии электровозов Сс (Сурамский тип, советского исполнения).

Электровоз практически полностью повторял своего прародителя за исключением мелочей — так, на Сс вход в кузов осуществлялся только с площадок, а С имели боковые двери по центру кузова, несколько изменен был контроллер машиниста КМЭ, бандажи колесных пар были унифицированы с бандажами паровозов Ов и т. д. Коломзавод делал механическую (экипажную) часть электровозов, а московский завод «Динамо» изготавливал почти всю электроаппаратуру и вел монтаж и настройку электросхемы. Первый электровоз Сс11-01 поступил для обкатки в ноябре 1932 г. на электрифицированный участок Северных ж. д., а в начале 1933 г. был передан в депо Хашури ЗКВжд.

Электровоз С (Сс) имел следующие технические характеристики:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Конструкционный вес
126 т
Вес в рабочем состоянии (с балластом)
132 т
Нагрузка от колесной пары
22 т
Длина по буферам
16480 мм
Ширина
3050 мм
Высота при опущенном токоприемнике
4825 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч

В депо Хашури поступили для эксплуатации все электровозы С10 (№№ 01 — 08) американской постройки, в том числе и оборудованные лицензионными моторами ДПЭ-340 и три Сс11 (№№ 01-03).

На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. ТЭД обладали большей мощностью, однако, по условиям задания мощность была снижена постоянным шунтированием главных полюсов. Дело в том, что заказчик потребовал решения проблемы электрического стыкования электровозов серий Си и С, а это было возможным только при близких тяговых характеристиках обеих машин. Фирма «Техномазио Броун Бовери» с честью выполнила задание, что подтвердила пробная стыковка по системе многих единиц совершенно разных электровозов.

Технические характеристики электровозов Си10:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Вес в рабочем состоянии (с балластом)
135 т
Нагрузка от колесной пары
22,5 т
Длина по буферам
16500 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч

Справедливости ради следует отметить, что американские машины оказались в эксплуатации надежней, особенно механическая часть, которая с небольшими изменениями была применена на отечественных электровозах вплоть до ВЛ-23!

После укомплектования депо Хашури электровозами, Сурамский перевал был полностью переведен на электровозную тягу. Применение электровозов позволило поднять скорость на самом тяжелом подъеме с 12 — 15 км/ч до 30 — 35 км/ч. При этом, что 17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э. В 1933 году на Сурамский перевал поступали уже советские ВЛ19,

Читайте также:  Чем больше сила тока тем больше выделяется теплоты

а в 1936 г. — СК-01. Таким образом, общее число эксплуатировавшихся на Сурамском перевале машин должно равняться 19. Можно предположить, что часть электровозов разных серий регулярно привлекалась к испытаниям, однако в те годы участок Хашури — Зестафони был единственным подходящим для испытаний участком, электрифицированным на постоянном токе напряжением 3000 кВ. Эта нестыковка, наверное, так и останется одной из загадок великого летописца отечественного тягового подвижного состава.

Кроме Сурамского перевала электровозы серии Сс эксплуатировались на участке Кизел — Чусовская Пермской ж. д., а после электрификации в 1937 году участка Чусовская — Гороблагодатская — и на этом направлении. Всего был построен 21 электровоз.

С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400, применявшиеся на электровозах ВЛ-22м. Электрические схемы тоже приводили в соответствие с этими электровозами. После модернизации им присваивалась буква «М».

Но эти электровозы не подходили для пассажирских перевозок в горных условиях. Специально для этих целей был разработан электровоз серии ПБ. Электровоз ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) — первый советский пассажирский электровоз. В нем были

Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Сс — в 1968 — 1974 гг., серии Си — в 1960 — 1965 гг. и серии Сим — в 1967 и 1979 гг. Электровозы Сс-05 и Сс-14 установлены на вечной стоянке возле депо Пермь-II

Ссм-14, октябрь 1998 г., б.з. Лебяжье

Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Смс — в 1968 — 1974 гг., серии Си — в 1960-1965 гг. и серии Сим — в 1967 и 1979 гг.

Эти электровозы по праву можно назвать родоначальниками всех отечественных серий электрических локомотивов.

Их потомки. Послевоенные трудяги.

Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии. В конце 1970-х годов началось исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно оно шло в 1980-х годах.

ВЛ22М-1729 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

Война прервала эти работы, однако в 1946 г. «Динамо» построил электровоз ВЛ22-184, оборудованный ТЭД ДПЭ-400. Этот электровоз стал последним для московского завода «Динамо».

Восстанавливая в Донских степях разрушенный во время войны завод по выпуску промышленных паровозов недалеко от Новочеркасска, было решено переориентировать его на выпуск электровозов. Так в 1946 г. возник крупнейший в СССР Новочеркасский электровозостроительный завод. Главным конструктором завода стал Б. В. Суслов, до того 20 лет проработавший на заводе «Динамо».

Коллектив конструкторов НЭВЗа весьма существенно переработал конструкторскую документацию ВЛ22, привязав ее к возможностям завода. Электровозы было принято выпускать с ТЭД ДПЭ-400. Электровозы этого исполнения, выпущенные НЭВЗом, получили серию ВЛ22м. Первой машиной, построенной заводом, стал ВЛ22м-185. ВЛ22м сохранил все основные размеры предшественника, однако имел незначительные отличия в оборудовании, связанные с технологическими операциями завода. Главное отличие от ВЛ-22 — большая мощность часового режима.

НЭВЗ выпускал эти электровозы с 1947 по 1958 г.г. Всего был построен 1301 электровоз. Если считать ВЛ22-184 и 37 довоенных электровозов ВЛ22, то общее число серии составило 1339 машин.
Сила тяги на максимальной скорости электровоза, оборудованного новыми ТЭД НБ-411 была вдвое выше, чем у обычного. НЭВЗ стал выпускать электровозы ВЛ22м с двигателями НБ-411 с конца 1957 г. Всего успели выпустить 175 таких машин.

Электровоз ВЛ22м стал «рабочей лошадкой» послевоенных лет и принял на себя все тяготы первых лет массовой электрификации отечественных железных дорог. Будучи простой и надежной машиной, этот локомотив стал школой для машинистов-электровозников. На его устройстве оттачивалось мастерство советских конструкторов — многие решения, опробованные в опытном порядке на ВЛ22м, стали затем привычными на последующих сериях электровозов. Так, лестницы для подъема на крышу в процессе выпуска стали делать сблокированными с пантографами в целях обеспечения безопасности локомотивной и обслуживающей бригад.

Деповские рационализаторы тоже не дремали, устраняя по ходу эксплуатации недочеты конструкции. Так, одним из недостатков была малая емкость головных песочных бункеров, которая оказалась явно недостаточной для вождения полновесных грузовых поездов. В результате песочные бункера были вынесены на лобовую стену электровоза со стороны переходной площадки, что весьма изменило внешний вид ВЛ22м.

О ВЛ22м ходит много легенд и веселых историй. Так, говорят, что на Закавказской дороге очень любили эти машины. За то, что на них можно было поднять пантограф не пользуясь вспомогательным ручным насосом (которые разворовывались с целью применения в водоподъемных колонках частных домов в аулах и селениях). Для этого на каждом электровозе была швабра с удлиненной ручкой. Когда надо было «поднять» машину, помощник выходил на площадку, брал в руки швабру, поднимал ею пантограф к контактному проводу и держал, пока машинист не откачает пневмосистему штатными мотор-компрессорами до номинального давления. С последующими сериями электровозов, не имеющими переходных площадок, такой фокус не проходил.

К 70-м годам ХХ века эти машины безнадежно устарели, однако еще работали, правда, сцепами из двух-трех электровозов, благо «система многих единиц» была в них заложена с рождения. К концу своей нелегкой жизни машины впали в немилость у деповского начальства и ездили, как Бог на душу положит. В 1989 г. в бригадном доме ТЧ Иловайск я видел локомотивную бригаду с ВЛ22м, которая привезла грузовой поезд из Мариуполя (Жданова). В руках у помощника был обычный стул из деповских «столовок». На мой вопрос, он объяснил, что это — кресло машиниста(!), а сам он ездит, сидя на бутылочном ящике(!!) Стул же носит с собой, чтобы не украли бригады с других ВЛ22м(. )

С появлением новых, более мощных и комфортных локомотивов, недостатки ВЛ22м стали доминировать. Недостаточная мощность, сифонящие лобовые двери, шумная кабина, тряский и жесткий ход… Все это привело к тому, что электровозы стали без сожаления списывать еще в 70-х годах. Дольше всего ВЛ22м проработали на Свердловской и Южной ж. д.

Эра этих электровозов ушла, однако, в отличие от ВЛ19, они оставили свой заметный след в истории отечественных железных дорог.

К 50-летию НЭВЗа стал вопрос о памятнике первому новочеркасскому электровозу. Однако, ВЛ22м-185 отыскать не удалось. Пришлось воспользоваться подвернувшимся ВЛ22м-1459, которому по советской традиции перекрасили номер на 185.

Источник



Электровозы советских и российских железных дорог

В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.

Содержание

Историческая справка

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России [1] .

С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург—Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения: в том числе: воздушная контактная сеть, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2—3 раза выше, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов [2] . И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект [1] .

Читайте также:  Как лечат сердце током

После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури—Зестафони Закавказской железной дороги [3] .

Обозначения электровозов

Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (Владимир Ленин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8). Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (Сурамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:

Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (чехословацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепропетровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) контактный электровоз 1-го исполнения.

При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:

  • Аасинхронные ТЭД;
  • Ввентильные ТЭД;
  • И — полупроводниковыми) выпрямителями;
  • Ммодернизированный;
  • Ппассажирский;
  • Ррекуперативное торможение;
  • С — возможность работы по СМЕ;
  • Т — реостатное торможение;
  • Ффазовое регулирование

Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.

Переименования электровозов

В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.

1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы С М (Сурамский модернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (Владимир Ленин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.

1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (электровоз опытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.

Январь 1963. В связи с произошедшими за полгода до этого событиями в Новочеркасске, заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский), а заодно и Т (Тбилисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции [4] [5] . В результате были переименованы следующие серии электровозов:

  • Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8;
  • Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10;
  • НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61;
  • Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60;
    • Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П;
  • Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80 в (3 первых электровоза серии);
  • Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62;
  • Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80

Списки электровозов

Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на переменном токе. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.

Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:

Источник

Электровоз ОР22: первый локомотив переменного тока в СССР

Опубликовано 12.09.2019 · Обновлено 08.04.2021

В 1920-х годах параллельно с первой электрификацией Сурамского перевала (важный и очень сложный по профилю на тот момент участок в Грузинской ССР, который находился в приоритете из-за того, что по нему транспортировалась на продажу за валюту нефть, а валюту в нашей стране любили во все времена) умные люди начали понимать, постоянный ток — это не совсем то, что необходимо для питания локомотивов. Проблема в том, что на 3000V для мощных машин сила тока в перспективе должна составлять 6000А, что совершенно точно потребует контактный провод с большим сечением, а это тонны металла, а еще какая нужна инфраструктура.. В общем переменный ток обладал и обладает преимуществом, другое дело что в те времена никто ничего подобного не делал, и СССР впервые создает электровоз переменного тока ОР22, о нем и поговорим!

Электровоз ОР22

В 1934-м году на московском заводе Динамо дан старт созданию экспериментальной машины, под переменное напряжение контактной сети 20000V. В 1938-м совместно с Коломенским машиностроительным заводом локомотив был построен и нарекли его — электровозом Однофазным Ртутным (ОР) с нагрузкой 22 тонны на ось. Ходовая часть осталась от серии С (две трехосных тележки), все остальное полностью разрабатывалось с нуля.
Схема управления была следующей. Токоприемник через контактор был соединен с первой обмоткой трансформатора, а с вторичной обмотки снималось пониженное напряжение для ртутного выпрямителя (игнитрона), с помощью которого плавно можно было регулировать ток на ТЭД, и также, для питания вспомогательных машин, вторичная обмотка запитывала фазорасщепитель. Вспомогательные машины, такие как два компрессора, три вентилятора, два циркуляционных насоса для жидкостного охлаждения ртутного игнитрона, три портсигара отечественных, так, это из другой публикации, для своего питания требовали трехфазный ток, а электровоз у нас «О»(однофазный). Фазорасщепитель по сути это два мотора, однофазный электродвигатель вращал мотор-генератор, с которого ток получался уже трехфазным. Вот такая система, которая применялась на многих советских электровозах.

Технические характеристики машины прямо скажем слабоваты, 2040 кВт мощность и максимальная скорость 36 км/час. Вес аппарата получился 132 тонны, нагрузка на ось была существенной (22 тонны, когда пути были рассчитаны на 20 тонн максимум).
Во время Великой отечественной войны игнитрон с электровоза был снят и переставлен на подстанцию постоянного тока для нужд армии. Так и закончилась жизнь опытного локомотива, а идея бесступенчатого регулирования мощности ТЭД была реализована только через 40 лет на электровозе ВЛ80р, на остальных электровозах переключение позиций осуществлялось контакторами.

Источник