Меню

Насос регулятор нр 53д

Су-17 и Миг-27 вопрос летчикам 11

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше — поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

edit

аксакал

tenger> Ваня ты от меня ждёшь ответа? По каким нафлуженным позициям?
tenger> Чё то я не понял.

про нр-53Б хочу ответа, и собсно, что там ощупывалось с левого борта в лючке на предполётной?

edit

tenger

опытный

xo> про нр-53Б хочу ответа, и собсно, что там ощупывалось с левого борта в лючке на предполётной?

Ах да. Извини. Я после баньки с пывом. Наверно не въезжаю с хода.
НР-53б это действительно насос-регулятор. Он обеспечивает работу двигателя на всех режимах.
Перекладку ВНА компрессора, НА компрессора. подачу топлива и т.д.
РСФ_53 обеспечивает работу двигателя на форсажных режимах.
А чё твой батя ощупывал » с левого борта в лючке на предполётной?»?
Если целенаправленно то ХЗ.
Может на данном конкретном борте были ранее замечания по подтеканию топлива А так весьма надёжный и безотказный агрегат.

9.0.1

edit

tenger

опытный

SIG48>>> И недостатки сухари тоже имеют не хилые.
С.И.>> Слушай напиши — про не хилые недостатки на Сухарях с твоей точки зрения, очень интересно.
SIG48> Если коротко, то так:
SIG48> — неудачная конструкция контейнера тормозного парашюта — отсюда выпадал где ему вздумается;

Ну тут нет слов. Это пожалуй самая больная точка всех Су-17-х

SIG48> — неудачная система кондиционирования воздуха;
И здрасте.
На Су-17М-М4 (не включительно) бачок со спирто-водяной смесью (Султыга. Массандра. ) был ёмкостью 20-24 литра на каждый вылет.
Про расход спирта на регламентные работы и ,скажем, на предварительную подготовку вообще умолчу.
Потому за всю службу не встречал ни одного лётчика или представителя ИТС кто бы жаловался на «неудачную» систему кондиционирования

SIG48> — ступенчатый запуск двигателя — электростартер — турбостартер — двигатель с переключениями по командам всяких датчиков, микровыключателе и т.п.
А это что такое?
Где-то когда-то были проблемы с запуском двигателя на Су-17-х.
Где? Когда?
Ал-21 легко запускался даже автономно.
А уж от АПА так вообще без проблем.
И что у вас часто возникали проблемы с СК-224 или ТС-21.
Не поверю!
На моей памяти встречались да и то крайне редко случаи когда створка турбостартёра не закрывалась (залипала) после выключения двигателя. Что не позволяло произвести следующий запуск двигателя.
Да и то сей «дефект» легко устранялся не вылезая из кабины.

Читайте также:  Датчик регулятора давления топлива газель

9.0.1

edit

новичок

уею.
ХАН> ================
ХАН> А че еще делать. Блин, прийдется поискать высотно-скоростные х-ки.Только где их взять, в прошлый раз Игорь кажись их находил. Мне чего, на базар за ними идти?

ХАН , не ищи высотно скоростные характеристики , МиГ проигрывает : вес больше, воздухозаборник не регулируется , площадь крыла немного меньше.

8.0

edit

Boroda_Sr

аксакал

14.0.1

edit

SIG48

втянувшийся

tenger> На Су-17М-М4 (не включительно) бачок со спирто-водяной смесью (Султыга. Массандра. ) был ёмкостью 20-24 литра на каждый вылет.
tenger> Про расход спирта на регламентные работы и ,скажем, на предварительную подготовку вообще умолчу.
tenger> Потому за всю службу не встречал ни одного лётчика или представителя ИТС кто бы жаловался на «неудачную» систему кондиционирования
Удивил, даже не знаю, что написать. Поговорку помнишь: самолет сухой, а техник мокрый. Где ты там на М4 в системе кондиционирования спирт нашел? На спарках на охлаждение колес, то да. А СКВ неудачное потому, что много заслонок, на которых срезало шпильки. В результате неработало ни в авто, ни в ручном.

SIG48>> — ступенчатый запуск двигателя — электростартер — турбостартер — двигатель с переключениями по командам всяких датчиков, микровыключателе и т.п.
Читай выше. Дело не в степенчатом запуске, а в автоматике, построенной на концевичках и микриках. Твое «залипание» створки турбостартера — блестящий пример. Я про это забыл.
По болтам. Пишу только то, что знаю сам. Аэродром Лиманское, Су-17М4Р, все 24 двигателя с дефектами болтов. В других частях не знаю, так как в ОдВО только наш полк был на М4. Получили такие с завода. Ограничения по количеству болтов установил завод-изготовитель, иначе все 24 двигателя пришлосьбы снять с эксплуатации и отправить в ремонт. Ну а по методике, разработанной мной и начальником группы ДРАТ, определяли некондиционные двигатели еще до того, как болты вывалились. Сами болты были изготовлены не из того сплава, что нужно было. Поэтому и трещали по кругу камеры сгорания. Так как-то.
Я не меньше могу писать и по 27-м. Но это будет однобоко. Пусть еще кто встрянет.

Читайте также:  Реле регулятора генератора mercedes

Источник



Почему я боюсь летать на самолетах, ч.2

Второй случай был «интереснее», доставил неприятности не только мне, бывшему в тот момент исполняющим обязанности начальника группы двигателей, но и летчику, пилотирующему самолет. Почему? Неисправность проявилась в полете, более того — при заходе на посадку, вызвав, по сути, ПЛП — предпосылку к летному происшествию.
Чтобы объяснить, почему это произошло, проведу, уж простите, небольшой «ликбез» на авиационную тематику.
Топливная автоматика двигателя АЛ-21Ф-3, который был установлен на самолетах Су-17 и Су-24 (в количестве 2х штук) была механической. Никакой электроники от слова «совсем». Может посмотреть на схему и убедиться сами.

Эх, помню, не один десяток часов проелозили мы указками по этой схеме в училище, изучая работу топливной автоматики. Режимами работы двигателя, т.е. количеством подаваемого топлива, углом поворота лопаток направляющих аппаратов компрессора и другими параметрами управлял агрегат под название НР-53Б.

Вот он, практически, «вживую», только немного распиленный для обучения. За своеобразный внешний вид мы, курсанты, называли их «ежами» — он не единственный такой был, существовало несколько сходных агрегатов на других двигателях, использующихся в то время в военной авиации.
Все эти его внутренности — плунжеры, сильфоны, датчики, коромысла, — находились в сложном взаимодействии между собой. Для чего это было сделано именно так — механически? Ведь в то время уже были и использовались в других системах те же самые полупроводниковые элементы. Основная причина — чтобы такая важная система самолета, как система автоматики и питания двигателя не была бы подвержена негативному воздействию, например облучению РЛС противника. По этой же причине и гидросистема управления самолетом была именно такой — гидравлической, а не электрической. Опять же это считалось более надежным с точки зрения повреждения самолета вооружением противника.
Итак, основным контуром двигателя управлял насос-регулятор НР-53Б, а форсажным — подачей топлива в форсажную камеру и раскрытием сопла — регулятор РСФ-53Б.
Топливо (авиационный керосин) являлось одновременно и питанием двигателя и рабочим телом топливной автоматики. Понятно, что для выполнения всех этих функций оно должно было отвечать определенным требованиям по чистоте. Для обеспечения этого использовались фильтры.
Сдвоенные — низкого давления для очистки топлива от механических частиц на входе в насос-регулятор НР-53Б, насос высокого давления НП-96М и форсажный насос ФН-53 и одинарный — высокого давления, для дополнительной фильтрации топлива, исключающей попадание металлических частиц от насоса НП-96 в автоматику регулятора сопла и форсажа РСФ-53Б. Чистота фильтрации топлива составляла 12-15 микрон.
Прошу простить меня за некоторое обилие технических подробностей, хотелось донести хотя бы в самых общих чертах, чтобы была понятна суть происходящих далее событий.
Фильтры низкого давления, или как мы, брутальные технари, их называли — «яйца» за некоторую внешнюю схожесть с этими предметами гордости особей мужского пола (фотографии не нашел, а картинка, увы, не дает полного представления, так что предлагаю верить на слово )) были достаточно доступны для их обслуживания и замены. Конечно, прежде чем вынимать фильтрующие элементы, необходимо было перекрыть топливную магистраль, слить остаток керосина. Ну и после этого, при снятии крышки вместе с фильтроэлементом нужно было достаточно резво отскакивать в сторону, чтобы не облиться керосином, который оставался в корпусе фильтра в приличном количестве.
Был у меня боец в группе — Женя Селиванов — один-единственный раз он снимал эти фильтры, умудрился облить себе всю спину, после чего она пошла у него какими-то красными пятнами, пришлось его отправлять в санчасть.
Вообще со срочной службой — это была отдельная песня. Сначала их полгода обучали в ШМАСе (школе младших авиационных специалистов), потом полгода воина надо было учить на технике, следующие полгода между нарядами и караулами, хорошо если раз-два в неделю он появлялся на аэродроме, ну а последние полгода «старички» были в основном заняты рисованием дембельских альбомов и перешиванием парадки для придания ей пущей прекрасности.
Короче, практической полезности от срочной службы именно в нашем подразделении, не было. Но зато редкий выходной обходился без сбора постоянного состава (офицеров и прапорщиков) по тревоге с целью поиска очередного ушедшего в «самоход» бойца. Поэтому, когда Петрович, наш начальник ТЭЧ, умудрился полностью избавиться от срочников в штате — все мы локтем перекрестились.

Читайте также:  Автомобильный регулятор как проверить

Источник