Меню

Назначение электровоза переменного тока

Назначение электровозов

Электровозы ВЛ60К и ВЛ60П/К предназначены для вождения соответственно грузовых и пассажирских поездов на отечественных магистральных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 кВ.

В некоторых случаях грузовые электровозы ВЛ60К используются для вождения пассажирских поездов, при этом на них устанавливают тяговый трансформатор с обмоткой для питания цепей отопления пассажирских вагонов; эти электровозы оборудуют также электропневматическим тормозом.

Электровоз ВЛ60

  • Назначение и технические характеристики электровозов
  • Назначение электровозов
  • Основные технические характеристики
  • Механическая часть
  • Общие сведения
  • Тележка
  • Рама тележки
  • Колесные пары
  • Зубчатая передача
  • Буксовый узел
  • Рессорное подвешивание
  • Опоры кузова
  • Тормозная система
  • Подвеска тягового двигателя
  • Кузов
  • Ударно-сцепные приборы
  • Привод скоростемера и редуктор мотор-компрессора
  • Тяговый электродвигатель НБ-412К
  • Назначение и технические данные
  • Конструкция тягового двигателя
  • Тяговые трансформаторы
  • Назначение и технические данные трансформаторов
  • Конструкция трансформаторов
  • Вспомогательные электрические машины
  • Общие сведения
  • Асинхронный расщепитель фаз-НБ-455
  • Генератор управления ДК-405
  • Электродвигатели АС-81-6 и АП-82-4
  • Электродвигатель АЭ-92-4 . 60
  • Электродвигатель П11М
  • Электродвигатель ДМК-1/50
  • Мотор-вентилятор МВ-75 и электродвигатель ДВ-75УЗ
  • Вспомогательные механизмы
  • Компрессор Э-500
  • Компрессор КТ-бЭл
  • Компрессор КБ-1В
  • Вентиляторы
  • Электронасосы 4ТТ-63/10 и ЭЦТ-63/10
  • Выпрямительная установка
  • Назначение и технические данные
  • Конструкция
  • Уход в эксплуатации и основные иенсправности
  • Аппараты цепей высшего напряжения, силовых и вспомогательных цепей
  • Токоприемники П-1У и Л-13У
  • Разъединитель РВН-2
  • Главный контроллер ЭКГ-8Ж
  • Сглаживающий реактор РЭД-4000 А
  • Переходный алюминиевый реактор ПРА-2
  • Индуктивный шунт ИШ-412
  • Дроссель помехоподавлеиия Д-51
  • Пневматические контакторы
  • Электромагнитные контакторы
  • Реверсор PK-8А
  • Кулачковые переключатели вентилей
  • Разъединители, отключатели, переключатели
  • Резистор ослабления возбуждения и пуска расщепителя фаз КФ-379
  • Электрические печи
  • Конденсаторы КС-0,5-19
  • Штанги заземляющие
  • Аппараты защиты
  • Выключатель воздушный ВОВ-25-4М
  • Трансформатор тока ТПОФ-25 и реле максимального тока
  • Нелинейный резистор ВНКС-25-МУХЛ1
  • Разрядники и ограничитель перенапряжений
  • Реле перегрузки
  • Блок дифференциальных реле БРД-204
  • Реле боксования
  • Реле заземления
  • Реле контроля земли
  • Тепловые реле ТРТ
  • Реле времени
  • Вентиль защиты
  • Трансформаторы малой, мощности. Дроссель земляной защиты
  • Плавкие предохранители
  • Аппараты цепей управления
  • Контроллер машиниста КМЭ-60-044
  • Регулятор напряжения СРН-7У-3
  • Распределительный щит РЩ-26
  • Электромагнитный контактор КП-21/33
  • Реле оборотов РО-60 и РО-33
  • Панель пуска расщепителя фаз ППРФ-300
  • Промежуточные реле
  • Низковольтная электрическая блокировка163
  • Электропневматические вентили
  • Электромагнитные вентили открытого типа
  • Электромагнитные вентили броневого типа
  • Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54
  • Селеновые выпрямители
  • Розетки низковольтные. Штепсельное соединение
  • Резисторы
  • Электрическая блокировка штор высоковольтной камеры. Переключатель режимов ПР-85. Указатель позиций УП-5
  • Кнопочный выключатель КУ. Выключатель типа «Тумблер»
  • Аккумуляторная батарея
  • Назначение и конструкция
  • Введение в эксплуатацию новых аккумуляторов
  • Эксплуатация щелочных аккумуляторов
  • Электролит
  • Заряд аккумуляторов
  • Разряд аккумуляторов
  • Хранение аккумуляторов
  • Восстановление аккумуляторов переводом их на составной электролит
  • Измерительные приборы
  • Амперметры и вольтметры
  • Счетчики электрической энергии
  • Манометры
  • Цепи высшего напряжения и силовые цепи
  • Цепи высшего напряжения
  • Общие сведения о силовых цепях
  • Пуск и регулирование напряжения
  • Ослабление возбуждения тяговых двигателей
  • Вспомогательные цепи
  • Общие сведения
  • Электрооборудование вспомогательных цепей
  • Цепи отопления пассажирского поезда
  • Цепи управления электрооборудованием цепей высшего напряжения и вспомогательных цепей
  • Источники питания цепей управления
  • Цепи управления токоприемниками
  • Цепи управления главным выключателем
  • Цепи управления расщепителями фаз
  • Цепи управления двигателями компрессоров, вентиляторов и насоса трансформатора
  • Прочие цепи
  • Цепи управления тяговыми двигателями и цепи сигнализации
  • Общие сведения
  • Цепи управления контроллером машиниста
  • Цепи синхронизации
  • Цепи сигнализации
  • Защита силовых, вспомогательных цепей и цепей управления
  • Защита силовых цепей
  • Защита выпрямительных установок
  • Защита цепей управления и группового переключателя
  • Защита вспомогательных машин электровоза и вспомогательных цепей
  • Пневматические цепи
  • Система пневматического торможения электровоза ВЛ60К
  • Система пневматического торможения электровоза ВЛ60П/К
  • Вспомогательные пневматические цепи
  • Приборы питания сжатым воздухом пневматической системы
  • Воздушные резервуары
  • Регулятор давления АК-ПБТЗ
  • Обратные клапаны
  • Клапаны предохранительный и переключательный
  • Маслоотделитель и фильтр компрессора
  • Соединительные рукава
  • Приборы управления тормозами
  • Общие сведения
  • Кран машиниста № 394
  • Край вспомогательного тормоза № 254.000-1
  • Устройство блокировки тормозов № 367.000
  • Комбинированный кран № 114
  • Краны разобщительные и трехходовой № 424
  • Пиевмоэлектрический датчик № 418.000
  • Приборы торможения
  • Общие сведения
  • Воздухораспределители № 270-002 и 270-005
  • Тормозные цилиндры
  • Электропневматический клапан автостопа
  • Вспомогательные пневматические приборы и аппараты
  • Фильтр контакторный Э-114 и приборы тонкой очистки сжатого воздуха
  • Стеклоочиститель СЛ-440Б
  • Форсунки песочницы
  • Клапаны электропневматические
  • Пневматическая блокировка, клапаны КП-13, КП-38 и калибровочный
  • Тнфон и свисток
  • Клапаны продувки
  • Расположение оборудования, система вентиляции и санитарно-технн-ческие устройства
  • Расположение оборудования
  • Система вентиляции
  • Санузел
  • Термоэлемент
  • Неисправности электровоза и система резервирования
  • Общие правила обнаружения и устранения неисправностей
  • Повреждение токоприемника
  • Неисправности главного выключателя
  • Неисправности цепи тяговых двигателей
  • Повреждения вспомогательных машин и механизмов
  • Неисправости группового переключателя ступеней ЭКГ-8Ж
  • Неисправности аккумуляторной батареи и генератора управления
  • Система резервирования и работа электровозов при отключенных агрегатах
  • Управление электровозом
  • Приемка электровоза
  • Подготовка электровоза к работе
  • Пуск и движение электровоза
  • Остановка и прекращение работы электровоза
  • Общие указания машинисту
  • Управление электровозами при работе по системе многих единиц
  • Вспомогательные режимы работы
  • Меры безопасности при управлении электровозом
  • Техническое обслуживание
  • Техническое обслуживание ТО-1
  • Техническое обслуживание ТО-2
  • Текущий ремонт ТР-1
  • Перечень основных работ
  • Механическое и пневматическое оборудование
  • Тяговые двигатели
  • Вспомогательные машины и тяговые трансформаторы
  • Электрическая аппаратура и электрические цепи
  • Текущий ремонт ТР-2
  • Механическое и пневматическое оборудование
  • Тяговые двигатели
  • Вспомогательные машины и тяговые трансформаторы
  • Электрическая аппаратура
  • Текущий ремонт ТР-3
  • Общая часть
  • Механическое и пневматическое оборудование
  • Электрические машины
  • Тяговые трансформаторы
  • Электрическая аппаратура и электрические цепи
  • Испытания электровоза
  • Приложения

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПОСТОЯННОГО ТОКА

По колесным формулам

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

НЕДОСТАТКИ СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА.

ПРЕИМУЩЕСТВА СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

1. Экономия меди на контактный провод примерно в 2 раза.

2. Меньше количество тяговых подстанций почти в 2 раза и они проще по

устройству ( Расстояние между тяговыми подстанциями на

на = токе 20-25 км)

3. Меньше потери электроэнергии при ее передаче.

Читайте также:  При прохождении тока через электролит положительно заряженные ионы перемещаются

4. Возможность питания от контактной сети близко лежащих селений ( через понижающие трансформаторы ).

1. Влияние переменного тока контактной сети на близлежащие линии связи, которые нужно прокладывать кабелем в земле.

2. Более сложные и дорогие электровозы и электропоезда.

В общем электрификация одного и того же участка ж.д. на переменном токе

обходится дешевле на 15-17 %, чем электрификация этого же участка ж.д. на = токе.

1. По назначению электровозы бывают:

1) Пассажирские – ЧС 1, ЧС 2, ЧС 3, ЧС 6, ЧС 7, ЧС 200,

ВЛ-60, ЧС-4, ЧС-ЧТ, ЧС-8, ВЛ-65

2) Грузовые – ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-15, ВЛ-80к, ВЛ-80с,

ВЛ-80т, ВЛ-80р , ВЛ-85, ВЛ-82

3) Грузо — пассажирские – ВЛ — 19, ВЛ — 22, ВЛ — 23, ВЛ — 60

4) Маневровые – ВЛ — 41

2. По роду тока электровозы бывают:

1) Постоянного тока – ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС6, СЧ7, ВЛ-19, ВЛ-22,

ВЛ-23, ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-15

2) Переменного тока – ВЛ-60к, ВЛ-60п, ВЛ-80к, ВЛ-80т, ВЛ-80с,

ВЛ-80р, ВЛ-85, ЧС-4, ЧС-ЧТ, ЧС- 8, ВЛ-65

3) Постоянно-переменного тока – ВЛ-82М

3. По типу привода электровозы бывают:

1) С индивидуальным приводом (для каждой колесной пары, свой ТД) –

все современные электровозы.

2) С групповым приводом (один ТД на две колесные пары одной тележки)

— опытный грузовой электровоз ВЛ –83.

Зо + Зо — ВЛ19 , ВЛ-22 ,ВЛ-23.

Зо – Зо — ВЛ 60, ЧС-Ч, ЧС –ЧТ

2о + 2о + 2о + 2о – ВЛ8.

(2о — 2о) х 2 – ВЛ 10, ВЛ-11, ЧС-6, ЧС-200, ЧС-7, ВЛ-80.

2о — 2о — 2о – ВЛ- 65.

(2о — 2о — 2о) х 2 – ВЛ-15, ВЛ-85.

Цифры «2» и «3» обозначают число колесных пар в одной тележке.

Значок «о» обозначает, каждая колесная пара имеет свой ТД.

Знак «+» обозначает, что тележки сочленены (т.е. рамы тележек

соединены шкворнем д.165 мм с шаровой втулкой).

Знак « — » обозначает, что тележки не сочленены.

Скобки (…) обозначают одну секцию, после чего обозначено количество

секций в одном электровозе (2).

1934-38г — ВЛ-19; Р = 6 х 340 =2040 кВт; V констр.= 75 км/час

1938-41г. – ВЛ-22; Р = 6 х 340 =2040 кВт Vконстр.= 90 км/час

1946-56г. — ВЛ-22; Р = 6 х 400 =2400кВт Vконстр.= 90 км/час

1955-62г. – ВЛ-8 ; Р = 8 х 525 =4200 кВт Vконстр.= 100 км/час

1956-62г. – ВЛ-23; Р = 6 х 525 =3150 кВт Vконстр.= 100 км/час

1961-85г. – ВЛ-10; Р = 8 х 650 =5200 кВт Vконстр.= 100 км/час

С 1976 г. — ВЛ-11; Р = 8 х 650 =5200 кВт Vконстр.= 100 км/час

( ВЛ-11 могут работать 2.3.4 секциями – как ВЛ-80 )

С 1985 г. — ВЛ-15; Р = 12 х 750 =9000 кВт Vконстр.= 100 км/час

С 1977 г. — ВЛ-82 ( для

и = тока ) Р = 8 х 750=6000 кВт; V констр.= 100км/час

ЧС1, ЧС3; Р = 4 х 600 =2400 кВт V констр.= 120 км/час

ЧС2; ЧС2Т; Р = 6 х 770 =4620 кВт Vконстр.= 160 км/час

С 1979 г. – ЧС 200; Р = 8х1050=8400 кВт Vконстр.= 220 км/час

С 1981 г. – ЧС-6; с 1988 г. – ЧС-7; Р = 8 х 1050=8400 кВт; V констр.= 190км/час

Электровозы ВЛ-22, ВЛ-8, ВЛ-11, ВЛ-15 имеют рекуперативное торможение.

Электровозы ЧС-2Т, ЧС-200, ЧС-6, ЧС-7 имеют реостатное торможение. Электровозы ВЛ-22, ВЛ-23, ВЛ-11 могут работать по системе многих единиц.

Электровоз ВЛ-10У (утяжеленный) имеет нагрузку ось 25Т ( вместо 23Т)

за счет балласта 8Т в виде чугунных отливок под полом кузова.

1960 — 67 г. – ВЛ-60 (2500 шт.); Р = 775х6=4650 кВт; Vк. = 100 км/час

1964 -70 г. – ВЛ-80к; Р = 790х8=6320 кВт; Vк. = 110 км/час

С 1970 — 80 г. ВЛ-80Т; с реостатным торможением (Р/Т).

С 1980 г. ВЛ — 80С – с Р/Т; для работы по системе многих единиц до 4-х секций,

с реостатным торможением.

1976-85 г. – ВЛ — 80Р, с рекуперативным торможением, на силовых тиристорах для ТД (ЭКГ нет).

С 1986 г.- ВЛ — 85; Р = 835х12=10020 кВт; Vк.=110 км/час;

колесная формула (2о — 2о — 2о) х 2; на силовых тиристорах для ТД (без ЭКГ)

С 1966 г. – ЧС-4. С 1973 г. – ЧС-ЧТ; Р = 850х6 = 5100 кВт; Vк.=160 км/час

С 1983 г. – ЧС-8; Р = 900 х 8=7200 кВт; Vк.=180 км/час

С 1995 г. – ВЛ-65; колесная формула 2о-2о-2о; Р = 835 х 6=5010кВт Vк=120км/ч

( при опорно-осевом подвешивании ТД). На силовых тиристорах для ТД (без ЭКГ), с рекуперативным торможением.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник



Электровозы переменного тока — Устройство электровоза (Часть 3)

Опубликовано 15.06.2020 · Обновлено 04.02.2021

Итак, теперь углубимся в сложный мир электровозов переменного тока. Электровоз переменного тока («переменник») очень сложная машина. На нем установлено гораздо больше оборудования, он тяжелее и мощнее своего собрата «постоянника» и вот почему.

Электровоз ВЛ80с с поездом зимой

Электровоз переменного тока ВЛ80С

Особенности переменного электрического тока

Свойства переменного тока существенно отличаются от свойств тока постоянного, мы это знаем из курса физики. Одно из его очень положительных свойств – это возможность трансформации, то есть величину тока можно изменять, увеличивать или уменьшать, так сказать трансформировать, это достигается применением таких электротехнических устройств как трансформаторы тока, которые бывают и понижающими, и повышающими. Именно с применением трансформаторов и производится регулировка напряжения на тяговых электродвигателях электровозов переменного тока.

В чем разница между постоянным и переменным током

Но ведь на данных электровозах установлены тяговые электродвигатели (ТЭД) тока постоянного, как же все эти устройства работают в одной цепи? В принципе несложно. Переменный ток перед поступлением на ТЭД после прохождения трансформатора выпрямляется в установках именуемых – выпрямительными (ВУ). В них установлены полупроводниковые выпрямители – диоды, называемые на профессиональном языке «вентили лавинные» (ВЛ), а из курса физики нам конечно известно, что диод обладает свойством «выпрямлять» переменный ток в постоянный (помните р-n переходы, дырочная проводимость и все такое).

Читайте также:  Постоянный электрический ток сила тока напряжение электрическое сопротивление реферат

Выпрямительный диод (вентиль) на электровозе

Постоянный ток потому и постоянный, что протекает неизменно от плюса к минусу, не меняя ни направления, ничего, его можно изобразить как просто прямую линию. А вот переменный ток ведет себя не так, он постоянно меняет свое направление и амплитуду, если нарисовать его на графике, то мы получим волновую картину. Так вот верх и низ этой самой нарисованной нами волны называются полупериодами, а диод (вентиль) – это полупроводниковый прибор, пропускающий ток только в одном направлении (один полупериод), поэтому выпрямленный ток становиться более-менее аналогичным току постоянному.

Устройство электровозов переменного тока

Крышевое оборудование включает в себя помимо токоприемника – главный выключатель(ГВ), воздушные жалюзи вентиляторов, изоляторы, шины и межсекционные шунты, главные воздушные резервуары, соединяемые посредством трубопроводов.

Главный выключатель (ГВ) электровоза

Силовую цепь электровоза к токоприемнику подключает главный выключатель (ГВ) – пневматический контактор, который также отключает силовую цепь при перегрузках, и ненормальных режимах работы. По габаритам он меньше, чем выключатель быстродействующий (БВ) электровозов постоянного тока, поэтому в отличие от БВ он устанавливается на крыше, а не в кузове.

В кузове установлены:

  • сам тяговый трансформатор (как правило посредине), выпрямительные установки (как правило над каждой тележкой),
  • выпрямительная установка возбуждения (ВУВ),
  • мотор-вентиляторы,
  • мотор-компрессоры,
  • фазорасщепители,
  • реверсоры,
  • тормозные переключатели,
  • установки для переключения воздуха (УПВ),
  • балластные резисторы (для электрического торможения),
  • силовые электропневматические и пневматические контакты, контакты цепей управления

и другие аппараты, необходимые для работы электровоза.

Все эти устройства размещаются в высоковольтной камере (ВВК), поделенной на блоки силовых аппаратов (БСА). Низковольтные электрические контакты и реле цепей управления располагаются на панелях, не закрываемых защитными шторками.

Высоковольтная камера (ВВК) электровоза

Вентиляторов устанавливается больше, чем в постоянниках, от 3 до 4, в грузовых электровозах в секции устанавливается один мотор-компрессор, в односекционных пассажирских два. Тяговый трансформатор – это довольно большая конструкция, он размещается в большом корпусе, внутри которого залито трансформаторное масло, охлаждаемое в контуре охлаждения, путем перегонки масла через наружные секции охлаждения специальным маслонасосом, на крыше трансформатора расположены на изоляторах его главный ввод и выводы.

тяговый трансформатор электровоза

Вентиляторы охлаждают все ТЭД, выпрямительные установки, балластные резисторы при электрическом торможении. Электродвигатели вентиляторов, мотор-компрессоров и маслонасоса асинхронные, переменного тока, вся эта группа называется – вспомогательные машины.

Ну как, много? Конечно, поэтому и электровоз получается потяжелее и посложнее. А как это все работает? Начнем разбираться.

Как работает электровоз переменного тока

Трансформатор имеет две основных обмотки – высшего и низшего напряжения. На отечественных электровозах регулирование напряжения ТЭД осуществляется на стороне низшего напряжения, то есть на обмотке низшего напряжения. Она делится на секции, которые задействуются в регулировании напряжения. Также на стороне низшего напряжения имеется обмотка собственных нужд, для питания вспомогательных машин и цепей управления.

тяговый трансформатор электровоза

Уже понятно, что регулирование напряжение осуществляется путем подключения или отключения части вторичной обмотки трансформатора. Но как это делается практически? Это можно осуществить электрическим контроллером (ЭКГ) с контакторами и посредством тиристоров (управляемых диодов), устанавливаемых в выпрямительно-инверторных преобразователях (ВИП), этот очень хороший и прогрессивный способ мы рассмотрим ниже.

А сейчас разберемся как эту регулировку осуществить электромеханическим способом. Практически осуществить это не так-то просто. Предположим, что в начале пуска ЭКГ замкнул один контактор и на ТЭД подводится напряжение небольшой секции вторичной обмотки. Чтобы увеличить напряжение необходимо к этой секции добавить еще одну, выключив первый контактор и включив второй. Но в этом случае ТЭД на определенный период времени оказался бы отключенным от сети, и наш электровоз двигался бы рывками.

Можно эту процедуру сделать и по-другому: не отключать наш первый контактор, включить контактор второй и после этого выключить первый контактор. Но и это не есть хорошо – на некоторое время вторая секция обмотки окажется замкнутой накоротко, что конечно, недопустимо. В связи с этим секции трансформатора переключаются с использованием таких устройств, как переходные реакторы.

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

В начальном положении начало и конец реактора подключаются к одному выводу трансформатора. Для увеличения напряжения один вывод реактора отсоединяют от первоначального вывода и присоединяют к другому, замыкая тем самым уже большую секцию на переходной реактор. В этом порядке происходят последующие переключение секций трансформатора.

Переходной реактор используется и для увеличения ступеней регулирования напряжения, для этого к каждому выводу обмотки трансформатора подсоединяют два контактора. Но при таком регулировании напряжения контакторы разрывают и замыкают силовые цепи под током. Для этого устанавливаются дополнительные контакторы с дугогашением, а они в свою очередь включаясь и выключаясь в определенной последовательности обеспечивают переключение остальных контакторов при обесточенной цепи.

Чтобы увеличить число ступеней регулирования напряжения на ТЭД при ограниченном числе выводов трансформатора вторичная обмотка делится на две обмотки: нерегулируемую и регулируемую. С 1 по 17 позиции контроллера обе эти обмотки включены встречно. С 17 по 33 позиции для дальнейшего увеличения напряжения обмотки включены согласованно.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Переключения обмоток и секций контакторами с дугогашением и без дугогашения производятся строго в определенной последовательности. Это осуществляется электрическим контроллером главным (ЭКГ8Ж). ЭКГ имеет 30 кулачковых контакторов без дугогашения и четыре с дугогашением (имеют схемное обозначение А; Б; В; Г), кулачковые валы и серводвигатель (сервомотор) – вращающий валы в обоих направлениях.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Сервомотор посредством зубчатых колес, червячного зацепления, зубчатой передачи и так называемого мальтийского механизма (мальтийский крест) приводит во вращение кулачковый вал четырех контакторов с дугогашением (А; Б; В; Г) и через зубчатую передачу посредством второго мальтийского креста кулачковые валы контакторов переключения обмоток и ступеней. Данные валы связываются зубчатой передачей, которая обеспечивает необходимую последовательность переключения секций и обмоток.

Производить перегруппировку ТЭД на переменниках не требуется, все электродвигатели соединены параллельно. ЭКГ8Ж имеет электрообогрев, на его валу установлен лимб с нанесенными на нем позициями и стрелка, указывающая, на какой позиции находятся валы ЭКГ. Это делается для того, чтобы валы можно было скручивать вручную, так как ЭКГ8Ж страдает таким «недугом», как застревание валов ЭКГ при наборе или сбросе позиций в автоматическом режиме или «заскакиванием» за нулевую позицию, после чего схема тяги разберется (сработает ГВ), вот и приходится опускать токоприемник, «рассштариваться», входить в ВВК и скручивать валы вручную специальным ключом.

Читайте также:  Маленький ток у двигателя постоянного тока

кабина электровоза эп1

» data-medium-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg» data-large-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» alt=»кабина электровоза эп1″ data-srcset=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg 600w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg 300w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px»/> Контроллер машиниста

Управляется вся эта система контроллером машиниста, расположенным в кабине рядом с пультом управления по левую руку от машиниста. В отличие от довольно громоздких контроллеров электровозов постоянного тока, данный контроллер имеет небольшие размеры. На нем установлены две рукоятки – главная и реостатная, На одном валу с главной находится и реверсивная рукоятка, которая вставляется в специальное гнездо над главной рукояткой. Реверсивная рукоятка небольшая, вынимается из своего гнезда и переносится, так сказать, в кармане. Когда реверсивная рукоятка вынута, то главная рукоятка заблокирована и не сдвинется с места, это сделано специально, чтобы предотвратить несанкционированное управление электровозом.

Главная рукоятка имеет положения:

  • БВ – быстрое выключение (если необходимо немедленно отключить силовую схему); 0;
  • АВ – автоматическое выключение (сброс позиций в авторежиме);
  • РВ – ручное выключение (сброс позиций в ручном режиме);
  • ФВ – фиксация выключения (подготовка к сбросу позиций);
  • ФП – фиксация пуска (подготовка к набору позиций);
  • РП – ручной пуск (набор позиций в ручном режиме);
  • АП – автоматический пуск (набор позиций в автоматическом режиме).

После постановки рукоятки в положение РП происходит набор ровно одной позиции, после чего рукоятка возвращается в положение ФП. После постановки рукоятки в положение РВ происходит сброс ровно одной позиции ЭКГ, после чего рукоятку возвращают в положение ФВ. Обычно, при движении с уже набранным количеством позиций рукоятку ставят в положение ФВ.

Расположенная сверху рукоятка реверсивная имеет направление вперед и назад, при положении вперед рукояткой подключается ослабление поля: имеющее три ступени: ОП1; ОП2 и ОП3. Рукоятка управления реостатом имеет положения: П – подготовка; ПТ – предварительное торможение; Т – торможение, в этом режиме вращением рукоятки можно задавать необходимую скорость состава, в режиме реостатного торможения. Тормозная сила устанавливается специальным переключателем, установленным на крышке контроллера. Главный контроллер имеет 33 позиции, из них, каждая пятая (5; 9; 13; 17; 21; 25; 29 и 33) являются ходовыми, остальные используются для переключения. Позиции указываются указателем позиций (сельсин), установленным на приборной доске, когда ЭКГ «встает» на ходовую позицию, то на пульте также загораются сигнальные лампочки зеленого цвета, каждая на свою секцию (1; 2; 3 и 4).

Источник

Основы устройства и принцип работы электровоза переменного тока

От контактной сети переменного тока электровоз получает одно- фазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным об- разом наличием понижающего трансформатора (рис. 12.20, а) и выпрямительной установки.

В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полу проводниковые вентили — диоды, а в последнее время также силовые кремниевые вентили—тиристоры, которые позволяют управлять процессом токопрохождения.

Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы.

Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему.

В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока.

Общие сведения об энергоснабжении железных дорог.

Железнодорожный транспорт потребляет более 7 % энергии, вырабатываемой электростанциями Российской Федерации. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских, а также районных потребителей).

Устройства электроснабжения железных дорог должны обеспе- чивать: бесперебойное движение поездов (при требуемых размерах движения); надежное электропитание различных устройств желез- нодорожного транспорта; электроснабжение всех потребителей же- лезнодорожного транспорта.

Подвижной состав электрифицированных железных дорог и система электроснабжения составляют единую электрическую цепь. В систему электроснабжения электрифицированных дорог входят устройства, составляющие ее внешнюю и тяговую части.

Внешняя представляет собой мощную энергетическую систему с крупными электрическими станциями, районными трансформаторными подстанциями, сетями и линиями электропередачи. Электроэнергия, вырабатываемая на электростанциях, передается по линиям электропередачи к трансформаторным подстанциям энергосистемы трехфазного тока, от которых получают питание потребители промышленности сельского хозяйства железных дорог и др.

Система тягового электроснабжения состоит из тяговых подстан- ций и электротяговой сети, устройство которых определяется при- меняемой системой электрической тяги. Тяговое электроснабжение должно обеспечивать бесперебойное питание электроподвижного состава. Чтобы в случае прекращения подачи электроэнергии не ос- танавливались электровозы и электропоезда на перегоне, не нару- шался график движения, предусматривается резервирование отдельных элементов системы. Качество подаваемой системой электро- снабжения электрической энергии оценивают уровнем напряжения, а на участках переменного тока, кроме того, — синусоидальностью напряжения, тока и частотой. Низкое качество энергии приводит к нарушению нормальной работы ЭПС: снижаются скорость движения и масса поезда, возникают боксование, броски тока, перегрев и пробой изоляции электрических машин и др.

В нашей стране используют 3 системы тягового электроснабжения: система постоянного тока 3,3 кВ, система однофазного переменного тока 25 кВ, система переменного тока 2×25 кВ.

Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 607 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник