Меню

Принцип действия электровоза переменного тока

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Быстрицкий. Электровозы переменного тока

Устройство и работа электровозов переменного тока: Учебник для технических школ ж.-д. транспорта Х. Я. Быстрицкий, 3. М, Дубровский, Б. Н. Ребрик. — 4-е изд., перераб. и доп.
M.: Транспорт, 1982.— 456 с, ил., табл.

Рассмотрены конструкция, а также принципы действия узлов и аппаратов электровозов переменного тока, работа электрических цепей в тяговом и тормозном режимах и вопросы, связанные с эксплуатацией электровозов.
По сравнению с предыдущим изданием, вышедшим в 1973 году, книга дополнена материалами по электровозам ВЛ-80т, ВЛ-80с и ЧС-4т.
Книга утверждена Главным Управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для технических школ железнодорожного транспорта, а также может быть полезна работникам, занятым эксплуатацией и ремонтом электровозов.

В Советском Союзе к началу 1982 г. электрифицировано свыше 18 тыс. км железных дорог на переменном токе напряжением 25 кВ промышленной частоты. В дальнейшем электрификация будет осуществляться преимущественно на переменном токе. В связи с этим большие работы выполняются по совершенствованию существующих и созданию новых электровозов переменного тока на базе современных достижений науки и техники. Особое внимание уделяется повышению тяговых параметров электровозов, их энергетических показателей и эксплуатационной надежности.
В связи с этим четвертое издание учебника дополнено рядом новых материалов, отражающих последние достижения отечественного электровозостроения. В частности, приведены новые схемные решения, принятые в электрических цепях электровозов переменного тока, обусловленные применением управляемых полупроводниковых вентилей — тиристоров, описана новая аппаратура.
Наибольшее распространение на сети железных дорог получили серийные магистральные электровозы переменного тока ВЛ80т. Поэтому в книге дано подробное описание электрических схем этого электровоза, причем в порядке, соответствующем тому, в котором машинист приводит в действие электровоз и управляет им. При рассмотрении схем электрических цепей электровозов остальных серий (ВЛ60к, ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80с) внимание уделяется особенностям как их построения, так и работы. Полностью схемы и оборудование этих электровозов приводятся в соответствующих инструкционных книгах.
Настоящее издание дополнено главами об электровозах ВЛ80р с рекуперативным торможением и плавным регулированием напряжения, а также об электровозах ВЛ80с, предназначенных для работы но системе многих единиц. Следует иметь в виду, что в процессе выпуска электровозы постоянно совершенствуются — модернизируются отдельные устройства, узлы и аппараты. Поэтому вполне понятно, что на электровозах одной серии, но различных лет постройки узлы и аппараты могут непринципиально (в деталях) отличаться от описанных в учебнике. Как и в предыдущих изданиях, авторы считали своей основной задачей разъяснение принципов работы и устройства тяговых аппаратов, построения и работы электрических цепей электровозов. При этом предполагалось, что учащиеся знакомы с основами электротехники и электроники, а также с принципами работы электрических машин.

ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов

1. Общие сведения о системах энергоснабжения и электровозах
§ 1. Развитие электрической тяги в СССР
§ 2. Общая схема питания электрифицированной железной дороги
§ 3. Классификация электровозов и принятые обозначения
§ 4. Тяговые характеристики электровозов переменного тока
§ 5. Общее описание устройства электровоза

2. Механическое оборудование
§ 6. Общие сведения
§ 7. Рамы тележек
§ 8. Колесные пары
§ 9. Буксовые узлы
§ 10. Рессорное подвешивание
§ 11. Тяговые передачи
§ 12. Подвешивание тяговых двигателей
§ 13. Ударно-сцепные приборы
§ 14. Кузов и его опоры
§ 15. Вентиляционные устройства
§ 16. Песочницы

3. Тяговые электродвигатели
§ 17. Условия работы тяговых двигателей
§ 18. Характеристики тяговых двигателей
§ 19. Особенности коммутации тяговых двигателей
§ 20. Общие сведения о конструкции тяговых двигателей
§ 21. Остов и полюсы
§ 22. Якорь и щеточное устройство

4. Способы регулирования режима работы электровозов
§ 23. Общие сведения
§ 24. Регулирование напряжения изменением коэффициента трансфор­мации
§ 25. Регулирование напряжения на вторичной стороне трансформато­ра
§ 26. Регулирование напряжения на первичной стороне трансформато­ра
§ 27. Регулирование режима работы управляемыми вентилями
§ 28. Регулирование режима работы ослаблением возбуждения тяговых двигателей

5. Преобразование тока
§ 29. Выпрямление тока
§ 30. Инвертирование тока

6. Электрическое торможение
§ 31. Виды электрического торможения
§ 32. Автоматическое регулирование тормозной силы при электрическом торможении

7. Трансформаторы н реакторы
§ 33. Общие сведения о трансформаторах
§ 34. Тяговые трансформаторы
§ 35. Реакторы сглаживающие и переходные

8. Преобразовательные установки
§ 36. Общие сведения
§ 37. Вентили
§ 38. Конструктивные особенности преобразовательных установок
§ 39. Выпрямительные установки электровоза ВЛ80 т
§ 40. Выпрямительно-инверторный преобразователь электровоза ВЛ80р
§ 41. Выпрямительные установки электровоза ЧС4Т

9. Вспомогательные машины
§ 42. Общие сведения
§ 43. Асинхронные двигатели
§ 44. Расщепители фаз
§ 45. Двигатели постоянного тока
§ 46. Компрессоры и вентиляторы

10. Аппараты цепей высшего напряжения и силовых цепей
§ 47. Общие сведения
§ 48. Токоприемники
§ 49. Переключатели ступеней
§ 50. Реверсоры и тормозные переключатели
§ 51. Контакторы
§ 52. Разъединители и переключатели
§ 53. Резисторы силовой цепи
§ 54. Индуктивные шунты
§ 55. Трансформаторы постоянного тока (датчики тока)

11. Аппараты защиты
§ 56. Главные выключатели
§ 57. Разрядники
§ 58. Блок дифференциальных реле
§ 59. Выключатель быстродействующий ВБ-021
§ 60. Защитные и промежуточные реле
§ 61. Аппараты защиты вспомогательных цепей
§ 62. Помехоподавляющие устройства

12. Аппараты цепей управления
§ 63. Контроллер машиниста
§ 64. Блокировочный переключатель. Переключатель режимов
§ 65. Электропневматические вентили и клапаны
§ 66. Блокировочные устройства безопасности на ограждении высоковольтных камер
§ 67. Устройство переключения воздуха
§ 68. Блок управления реостатным торможением
§ 69 Блок управления выпрямительно-инверторного преобразователя
§ 70. Указатель позиций
§ 71. Электроизмерительные приборы
§ 72. Штепсельные соединения
§ 73. Кнопочные выключатели. Посты кнопочные

13. Вспомогательное электрическое оборудование
§ 74. Трансформатор ТРПШ и регулятор напряжения
§ 75. Распределительный щит
§ 76. Аккумуляторная батарея

14. Общие сведения об электрических схемах
§ 77. Основные понятия
§ 78. Построение цепей высшего напряжения и силовых цепей
§ 79. Цепи управления

15. Электрические цепи электровоза ВЛ80т
§81. Цепи высшего напряжения и управление ими
§ 82. Вспомогательные цепи и управление ими
§ 83. Управление вспомогательными цепями постоянного тока 50 В
§ 84. Силовые цепи
§ 85. Управление силовыми цепями
§ 86. Режим электрического торможения
§ 87. Цепи сигнализации
§ 88. Система контроля состояния тормозной магистрали

16. Цепи высшего напряжения и силовые цепи
§ 89. Цепи высшего напряжения
§ 90. Силовые цепи электровозов ВЛ60к и ВЛ80к
§ 91. Силовые цепи электровоза ВЛ80р
§ 92. Силовые цепи электровозов ЧС4 и ЧС4т

17. Вспомогательные цепи
§ 93. Вспомогательные цепи электровоза ВЛ60к
§ 94. Вспомогательные цепи электровозов ВЛ80к,ВЛ80с и ВЛ80р
§ 95. Вспомогательные цепи электровозов ЧС4 и ЧС4Т

18. Управление цепями высшего напряжения и вспомогательными цепями
§ 96. Управление цепью высшего напряжения электровоза ВЛ60
§ 97. Управление цепью высшего напряжения электровоза ВЛ80к
§ 98. Управление цепью высшего напряжения электровоза ВЛ80р
§ 99. Управление цепью высшего напряжения электровозов ЧС4 и ЧС4Т
§ 100. Управление вспомогательными цепями электровоза ВЛ60к
§ 101. Управление вспомогательными цепями электровоза ВЛ80к
§ 102. Управление вспомогательными цепями электровоза ВЛ80р
§ 103. Управление вспомогательными цепями электровоза BЛ80с
8 104. Управление вспомогательными цепями электровоза ЧС4

19. Управление силовыми цепями и цепи сигнализации
§ 105. Управление силовой цепью и цепи сигнализации электровоза ВЛ60к
§ 106. Управление силовой цепью и цепи сигнализации электровоза ВЛ80к
§ 107. Управление силовой цепью и цепи сигнализации электровоза ВЛ80р
§ 108. Управление силовой цепью и цепи сигнализации электровоза ВЛ80с
§ 109. Управление силовой цепью и цепи сигнализации электровоза ЧС4

20. Защита силовых вспомогательных цепей и цепей управления
§ 110. Защита силовой цепи отечественных электровозов
§ 111. Защита вспомогательных цепей отечественных электровозов
§ 112. Защита силовых и вспомогательных цепей электровоза ЧС4
§ 113. Защита цепей управления
Список литературы

Источник

Электровозы переменного тока — Устройство электровоза (Часть 3)

Опубликовано 15.06.2020 · Обновлено 04.02.2021

Итак, теперь углубимся в сложный мир электровозов переменного тока. Электровоз переменного тока («переменник») очень сложная машина. На нем установлено гораздо больше оборудования, он тяжелее и мощнее своего собрата «постоянника» и вот почему.

Электровоз ВЛ80с с поездом зимой

Электровоз переменного тока ВЛ80С

Особенности переменного электрического тока

Свойства переменного тока существенно отличаются от свойств тока постоянного, мы это знаем из курса физики. Одно из его очень положительных свойств – это возможность трансформации, то есть величину тока можно изменять, увеличивать или уменьшать, так сказать трансформировать, это достигается применением таких электротехнических устройств как трансформаторы тока, которые бывают и понижающими, и повышающими. Именно с применением трансформаторов и производится регулировка напряжения на тяговых электродвигателях электровозов переменного тока.

Читайте также:  Трансформатор тока 200 5 иэк с шиной

В чем разница между постоянным и переменным током

Но ведь на данных электровозах установлены тяговые электродвигатели (ТЭД) тока постоянного, как же все эти устройства работают в одной цепи? В принципе несложно. Переменный ток перед поступлением на ТЭД после прохождения трансформатора выпрямляется в установках именуемых – выпрямительными (ВУ). В них установлены полупроводниковые выпрямители – диоды, называемые на профессиональном языке «вентили лавинные» (ВЛ), а из курса физики нам конечно известно, что диод обладает свойством «выпрямлять» переменный ток в постоянный (помните р-n переходы, дырочная проводимость и все такое).

Выпрямительный диод (вентиль) на электровозе

Постоянный ток потому и постоянный, что протекает неизменно от плюса к минусу, не меняя ни направления, ничего, его можно изобразить как просто прямую линию. А вот переменный ток ведет себя не так, он постоянно меняет свое направление и амплитуду, если нарисовать его на графике, то мы получим волновую картину. Так вот верх и низ этой самой нарисованной нами волны называются полупериодами, а диод (вентиль) – это полупроводниковый прибор, пропускающий ток только в одном направлении (один полупериод), поэтому выпрямленный ток становиться более-менее аналогичным току постоянному.

Устройство электровозов переменного тока

Крышевое оборудование включает в себя помимо токоприемника – главный выключатель(ГВ), воздушные жалюзи вентиляторов, изоляторы, шины и межсекционные шунты, главные воздушные резервуары, соединяемые посредством трубопроводов.

Главный выключатель (ГВ) электровоза

Силовую цепь электровоза к токоприемнику подключает главный выключатель (ГВ) – пневматический контактор, который также отключает силовую цепь при перегрузках, и ненормальных режимах работы. По габаритам он меньше, чем выключатель быстродействующий (БВ) электровозов постоянного тока, поэтому в отличие от БВ он устанавливается на крыше, а не в кузове.

В кузове установлены:

  • сам тяговый трансформатор (как правило посредине), выпрямительные установки (как правило над каждой тележкой),
  • выпрямительная установка возбуждения (ВУВ),
  • мотор-вентиляторы,
  • мотор-компрессоры,
  • фазорасщепители,
  • реверсоры,
  • тормозные переключатели,
  • установки для переключения воздуха (УПВ),
  • балластные резисторы (для электрического торможения),
  • силовые электропневматические и пневматические контакты, контакты цепей управления

и другие аппараты, необходимые для работы электровоза.

Все эти устройства размещаются в высоковольтной камере (ВВК), поделенной на блоки силовых аппаратов (БСА). Низковольтные электрические контакты и реле цепей управления располагаются на панелях, не закрываемых защитными шторками.

Высоковольтная камера (ВВК) электровоза

Вентиляторов устанавливается больше, чем в постоянниках, от 3 до 4, в грузовых электровозах в секции устанавливается один мотор-компрессор, в односекционных пассажирских два. Тяговый трансформатор – это довольно большая конструкция, он размещается в большом корпусе, внутри которого залито трансформаторное масло, охлаждаемое в контуре охлаждения, путем перегонки масла через наружные секции охлаждения специальным маслонасосом, на крыше трансформатора расположены на изоляторах его главный ввод и выводы.

тяговый трансформатор электровоза

Вентиляторы охлаждают все ТЭД, выпрямительные установки, балластные резисторы при электрическом торможении. Электродвигатели вентиляторов, мотор-компрессоров и маслонасоса асинхронные, переменного тока, вся эта группа называется – вспомогательные машины.

Ну как, много? Конечно, поэтому и электровоз получается потяжелее и посложнее. А как это все работает? Начнем разбираться.

Как работает электровоз переменного тока

Трансформатор имеет две основных обмотки – высшего и низшего напряжения. На отечественных электровозах регулирование напряжения ТЭД осуществляется на стороне низшего напряжения, то есть на обмотке низшего напряжения. Она делится на секции, которые задействуются в регулировании напряжения. Также на стороне низшего напряжения имеется обмотка собственных нужд, для питания вспомогательных машин и цепей управления.

тяговый трансформатор электровоза

Уже понятно, что регулирование напряжение осуществляется путем подключения или отключения части вторичной обмотки трансформатора. Но как это делается практически? Это можно осуществить электрическим контроллером (ЭКГ) с контакторами и посредством тиристоров (управляемых диодов), устанавливаемых в выпрямительно-инверторных преобразователях (ВИП), этот очень хороший и прогрессивный способ мы рассмотрим ниже.

А сейчас разберемся как эту регулировку осуществить электромеханическим способом. Практически осуществить это не так-то просто. Предположим, что в начале пуска ЭКГ замкнул один контактор и на ТЭД подводится напряжение небольшой секции вторичной обмотки. Чтобы увеличить напряжение необходимо к этой секции добавить еще одну, выключив первый контактор и включив второй. Но в этом случае ТЭД на определенный период времени оказался бы отключенным от сети, и наш электровоз двигался бы рывками.

Можно эту процедуру сделать и по-другому: не отключать наш первый контактор, включить контактор второй и после этого выключить первый контактор. Но и это не есть хорошо – на некоторое время вторая секция обмотки окажется замкнутой накоротко, что конечно, недопустимо. В связи с этим секции трансформатора переключаются с использованием таких устройств, как переходные реакторы.

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

В начальном положении начало и конец реактора подключаются к одному выводу трансформатора. Для увеличения напряжения один вывод реактора отсоединяют от первоначального вывода и присоединяют к другому, замыкая тем самым уже большую секцию на переходной реактор. В этом порядке происходят последующие переключение секций трансформатора.

Переходной реактор используется и для увеличения ступеней регулирования напряжения, для этого к каждому выводу обмотки трансформатора подсоединяют два контактора. Но при таком регулировании напряжения контакторы разрывают и замыкают силовые цепи под током. Для этого устанавливаются дополнительные контакторы с дугогашением, а они в свою очередь включаясь и выключаясь в определенной последовательности обеспечивают переключение остальных контакторов при обесточенной цепи.

Чтобы увеличить число ступеней регулирования напряжения на ТЭД при ограниченном числе выводов трансформатора вторичная обмотка делится на две обмотки: нерегулируемую и регулируемую. С 1 по 17 позиции контроллера обе эти обмотки включены встречно. С 17 по 33 позиции для дальнейшего увеличения напряжения обмотки включены согласованно.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Переключения обмоток и секций контакторами с дугогашением и без дугогашения производятся строго в определенной последовательности. Это осуществляется электрическим контроллером главным (ЭКГ8Ж). ЭКГ имеет 30 кулачковых контакторов без дугогашения и четыре с дугогашением (имеют схемное обозначение А; Б; В; Г), кулачковые валы и серводвигатель (сервомотор) – вращающий валы в обоих направлениях.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Сервомотор посредством зубчатых колес, червячного зацепления, зубчатой передачи и так называемого мальтийского механизма (мальтийский крест) приводит во вращение кулачковый вал четырех контакторов с дугогашением (А; Б; В; Г) и через зубчатую передачу посредством второго мальтийского креста кулачковые валы контакторов переключения обмоток и ступеней. Данные валы связываются зубчатой передачей, которая обеспечивает необходимую последовательность переключения секций и обмоток.

Производить перегруппировку ТЭД на переменниках не требуется, все электродвигатели соединены параллельно. ЭКГ8Ж имеет электрообогрев, на его валу установлен лимб с нанесенными на нем позициями и стрелка, указывающая, на какой позиции находятся валы ЭКГ. Это делается для того, чтобы валы можно было скручивать вручную, так как ЭКГ8Ж страдает таким «недугом», как застревание валов ЭКГ при наборе или сбросе позиций в автоматическом режиме или «заскакиванием» за нулевую позицию, после чего схема тяги разберется (сработает ГВ), вот и приходится опускать токоприемник, «рассштариваться», входить в ВВК и скручивать валы вручную специальным ключом.

кабина электровоза эп1

» data-medium-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg» data-large-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» alt=»кабина электровоза эп1″ data-srcset=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg 600w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg 300w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px»/> Контроллер машиниста

Управляется вся эта система контроллером машиниста, расположенным в кабине рядом с пультом управления по левую руку от машиниста. В отличие от довольно громоздких контроллеров электровозов постоянного тока, данный контроллер имеет небольшие размеры. На нем установлены две рукоятки – главная и реостатная, На одном валу с главной находится и реверсивная рукоятка, которая вставляется в специальное гнездо над главной рукояткой. Реверсивная рукоятка небольшая, вынимается из своего гнезда и переносится, так сказать, в кармане. Когда реверсивная рукоятка вынута, то главная рукоятка заблокирована и не сдвинется с места, это сделано специально, чтобы предотвратить несанкционированное управление электровозом.

Главная рукоятка имеет положения:

  • БВ – быстрое выключение (если необходимо немедленно отключить силовую схему); 0;
  • АВ – автоматическое выключение (сброс позиций в авторежиме);
  • РВ – ручное выключение (сброс позиций в ручном режиме);
  • ФВ – фиксация выключения (подготовка к сбросу позиций);
  • ФП – фиксация пуска (подготовка к набору позиций);
  • РП – ручной пуск (набор позиций в ручном режиме);
  • АП – автоматический пуск (набор позиций в автоматическом режиме).

После постановки рукоятки в положение РП происходит набор ровно одной позиции, после чего рукоятка возвращается в положение ФП. После постановки рукоятки в положение РВ происходит сброс ровно одной позиции ЭКГ, после чего рукоятку возвращают в положение ФВ. Обычно, при движении с уже набранным количеством позиций рукоятку ставят в положение ФВ.

Читайте также:  Как измерять ток или напряжение в цепи

Расположенная сверху рукоятка реверсивная имеет направление вперед и назад, при положении вперед рукояткой подключается ослабление поля: имеющее три ступени: ОП1; ОП2 и ОП3. Рукоятка управления реостатом имеет положения: П – подготовка; ПТ – предварительное торможение; Т – торможение, в этом режиме вращением рукоятки можно задавать необходимую скорость состава, в режиме реостатного торможения. Тормозная сила устанавливается специальным переключателем, установленным на крышке контроллера. Главный контроллер имеет 33 позиции, из них, каждая пятая (5; 9; 13; 17; 21; 25; 29 и 33) являются ходовыми, остальные используются для переключения. Позиции указываются указателем позиций (сельсин), установленным на приборной доске, когда ЭКГ «встает» на ходовую позицию, то на пульте также загораются сигнальные лампочки зеленого цвета, каждая на свою секцию (1; 2; 3 и 4).

Источник



Принцип действия электровоза переменного тока

12.5. Особенности устройства электровозов переменного тока

От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора (рис. 12.20, а) и выпрямительной установки.

Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масло-воздушным охлаждением. Принцип работы такого охлаждения показан на рис. 12.20, б.

В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды, а в последнее время также силовые кремниевые вентили—тиристоры, которые позволяют управлять процессом токопрохождения.

Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы.

На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т применяется электродвигатель с двусторонней передачей и независимой вентиляцией.

Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему. Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рис. 12.21.

Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока: однофазного напряжением 25000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако, усложняется и удорожается устройство контактной сети, кроме того, затрудняется работа станции.

В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. К электровозам двойного питания относят-ся электровозы ВЛ82 и ВЛ82м соответственно мощностью 5600 и 6040 кВт с конструкционной скоростью 110 км/ч.

Рис. 12.20. Общий вид трансформатора электровоза (а) и схема его охлаждения (б): 1 — бак; 2 — маслоохладитель; 3 — воздухопровод; 4 — выводы вторичной обмотки; 5 — расширитель для масла; 6, 8 — кронштейны установки контроллера; 7 — ввод первичной обмотки; 9 — электронасос прокачки масла; 10 — маслопроводы; 11 — пробка; 12 — трубки охладителя

Рис. 12.21. Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока:
1 — пульт управления; 2 — кабина машиниста: 3 — токоприемник; 4 — аппараты управления: 5, 7 — выпрямительные установки; 6—трансформатор с
переключателем ступеней; 8 — блок системы охлаждения; 9—распределительный щит; 10 — мотор-компрессор; 11 — межсекционное соединение

Источник

Принцип действия электровоза переменного тока

Общий вид трансформатора электровоза

Общий вид трансформатора электровоза

Кремниевые вентили

Скорость электровоза перемен­ного тока регулируется измене­нием напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выво­дам вторичной обмотки трансфор­матора или выводам автотрансфор­маторной обмотки. При таком спо­собе регулирования отпадает на­добность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему.
На электровозах переменного тока, помимо вспомогательного обо­рудования, применяемого на электровозах постоянного тока, есть еще и мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждаю­щего трансформатор и мотор-вентилятор охлаждения трансформатора и выпрямителя.
Электродвигатели всех вспомогательных машин чаще всего трех­фазные асинхронные. Трехфазный ток преобразовывается из однофаз­ного с помощью специальных вращающихся или статических преобра­зователей, называемых расщепителями фаз.
Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока —однофазного напряжением 25 000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными уст­ройствами для переключения напряжения в отдельных секциях кон­тактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются бы­стро, однако усложняется и удорожается устройство контактной сети. Кроме того затрудняется работа станции.

Продольный разрез тягового электродвигателя НБ-418

Рис. 103. Продольный разрез тягового электродвигателя НБ-418 н
1 — остов; 2, 12 — подшипниковые щиты; 3 — коллектор; 4 — щеткодержатель; 5 — катушка ілавного полюса (возбуждения); 6 — сердечник главного полюса; 7— обмотка якоря; 8— сер­дечник якоря; 9 — роликовый подшипник; 10 — вал; 11 — втулка якоря; 13 — катушки добавочного полюса; 14 — сердечник добавочного полюса; 15 — крышка коллекторного люка; 16 — ось колесной лары; 17 — шапка моторно-осевого подшипника; 18 — компенсационная обмотка

В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электри­ческого оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. К электровозам двойного питания относятся электровозы, ВЛ82 и В Л 82м соответственно мощностью 5200 и 6000 кВт с конструк» ционной скоростью 110 км/ч.

Другие новости по теме:

« Апрель 2021 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

» Устройство пути на мостах и в тоннелях
Конструкция пути намостах и в тоннелях имеет ряд особенностей. На металлических мостах рельсовый путь обычно делают без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг oт друга (рис 65, а, б). Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а .

» Паровозы — принцип работы
Паровоз приводится в движение паровой машиной, преобразующей тепловую энергию пара в механическую работу. Для приготовления пара, обладающего необходимым давлением и температурой, служит пароэой котел, в топке кото­рого сжигается твердое или жидкое топливо. Запас воды, топлива и смазки хранится в специальной повозке, сцеплен­ной с паровозом и называемой тендером.

» Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооруже­ний, получаемых в результате обработки земной поверхности и пред­назначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устой­чивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную поверхность путь не укладывают вследствие ее неровностей. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и д .

» Искусственные сооружения, их виды и назначение
Искусственные сооружения предназначены для пересечения желез­ной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устой­чивости земляного полотна в сложных условиях. Для обеспечения стабильности земляного полотна, а соответ­ственно и бесперебойности движения поездо .

» Основные понятия о взаимодействии пути и локомотива
Нагрузка, передаваемая от локомотива в виде давления колес на рельсы в статическом (неподвижном) состоянии, значительно увели­чивается при движении локомотива. Воздействие локомотива на путь может достигнуть такой величины, что станет опасным для прочно­сти рельсов, и, наоборот, настолько уменьшится, что приведет к разгрузке отдельных осей и сходу их с рельсов. Действие локомотивов на путь слагает .

» Габариты метрополитенов
Габариты метрополитенов Безопасное следование поездов на линиях метрополитенов обеспечи­вается соблюдением установленных габаритов подвижного состава, приближения строений и оборудования ( рис. 236). Габарит подвижного состава, за пределы которого не должна вы­ходить ни одна часть его, имеет ширину 2700 мм и высоту 3700 мм. Габарит приближения оборудования представляет собой предель­ное, поперечн .

» Определение пропускной и провозной способности линий метрополитена
Пропускная способность линий метрополитена определяется мак­симальным количеством поездов, которое может быть пропущено за 1 ч. Учитывая, что это количество одинаково для обоих главных пу­тей, можно рассчитать наличную пропускную способность (поездов/ч) линии для каждого направления по формуле Nчмах =60 / I мин где I мин — наименьший интервал между поездами, мин. Этот интервал зависит от сис .

Читайте также:  Отставание от тока индуктивности

» Защита пути от снега
Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних уело виях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от сне­га, а также от своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Степень заносимости путей снегом, определяемая количест­вом снега в м3, приносимого к пути в наиболее неблагоприятную зиму на 1 м его протяжения, зависит от интенсивности и количества выпад .

» Общие сведения о складском хозяйстве и организации материально-технического снабжения. Органы снабже .
Железнодорожный транспорт является крупным потребителем мате­риальных ресурсов, особенно топлива, металла, леса, строительных материалов, запасных частей и оборудования. На железнодорожном транспорте имеются следующие органы ма­териально-технического снабжения: Главное управление материально-технического обеспечения (ЦХ) МПС, которое осуществляет планирование материальной потребности и планов сн .

» Устройство пути в метрополитенах
На наземных и надземных линиях метрополитена, а также в местах расположения стрелочных переводов (для удобства ремонта) приме­няют пути на балластном основании. На подземных же линиях пути укладывают на бетонном основа­нии, что позволяет содержать его в чистоте. Путевой бетон повышенной прочности (марки 150) помещают на горизонталь­ную поверхность подстилающего бетонного слоя марки 100. В бетон­ны .

» Особенности отдельных устройств метрополитенов
Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина ко­леи: на существующих линиях — 1524 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 200 м и более), а на вновь сооружаемых линиях — 1520 мм (на прямых участках и на кривых радиусом 400 м и более). На кривых радиусом меньше указанных колея уширяется на ве­личину, .

» Организация вагонопотоков. План формирования поездов
Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным на­правлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формиро­вания поездов. Разрабатывается он .

» Промежуточные станции
Промежуточными станциями называются раз­дельные пункты имеющие путевое развитие для обгона, скрещения и пропуска поездов, а также погрузки и выгрузки грузов. Таким об­разом, эти станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов на­личием устройств для грузовых операций. Промежуточные станции размещают на линии с таким расчетом» чтобы обеспечить пропускную способность участка и удовлетворить потре .

» Сооружение крупнейшей в мире Байкало-Амурской магистрали
В 1974 г. началось сооружение крупнейшей в мире Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения при­родных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах (рис. 3). Трасса явится вторым железнодорожным выходом к Тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400—500 км. Реконструкция железных дорог и прежде всего .

» Проект железной дороги
Проект железной дороги является комплексным документом, состоящим из экономической и технической частей. В экономической части определяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. Эти данные необходимы для обоснования экономической эффектив­ности и целесообразности постройки линии.

» Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйства. Сравнение различных видов тяги
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомоти­вах и моторных вагонах электрическая энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движе­ния поезда. Первоначально п .

» Общие сведения о метрополитенах. Основные определения и понятия
Метрополитен представляет собой внеуличную электрическую железную дорогу, предназначенную обычно для перевозки пассажи­ров. Он является наиболее удобным, безопасным и экономичным ви­дом внутригородского транспорта. В комплекс сооружений, устройств и оборудования метрополите­нов входят: искусственные сооружения, путь и путевое хозяйство, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализа .

» Понятие о силах, действующих на вагон
Вагон, находясь в покое или в движении, испытывает воздействие раз­личного рода усилий. В первом случае имеет место статическая на­грузка в виде массы груза и тары вагона. Кроме того, вагон может ис­пытывать нагрузки от падающего груза, от работы виброрыхлитель-ных, нагрузочных и очистных машин, а также при разгрузке на ва-гоноопрокидывателях. Все эти силы могут достигать значительной ве­личины и .

» Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и макси­мально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тор­мозного пути при экстренном .

» План и профиль станционных путей
Участок железнодорожной линии, выделенный для устройства и раз­вития раздельного пункта, называется станционной площадкой. Для улучшения видимости сигналов и условий выполнения маневров на станциях, а также уменьшения сопротивления движению при трогании поездов с места станционные пути на раздельных пунктах долж­ны располагаться в плане на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение .

» Железные дороги — основной вид транспорта Белгородской области
Железные дороги — основной вид транспорта нашей страны. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение и являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширения взаимного общения народов, укреп­ления их дружбы, развития международных связей.

» Виды транспорта и их особенности. Роль железных дорог в единой транспортной системе
Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными вида­ми транспорта образующими единую сеть путей сообщения страны. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подраз­деляют на: внутрипроизводственный, или промышленный, обеспечивающий в основном технологические нужды данного производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистрал .

» Основные части паровоза
Котел паровоза К (см. рис. 116) состоит из топки; цилиндрической части и дымовой коробки. Топка имеет внутреннюю (огневую) коробку и наружную — кожух топки. Пространство между огневой коробкой и кожухом топки заполне­но водой Для равномерного нагрева котла и интенсивного парообразования в топке в зоне наиболее высоких температур установлены циркуляционные трубы. При горении топлива вода, зап .

» Автоматизация процессов управления эксплуатационной работой
В последние годы на железнодорожном транспорте внедряется автоматизация процессов управления эксплуатационной работой с применением математических методов и электронно-вычислительной техники. К числу этих процессов относятся: Управление перевозками в целом, т. е. планирование и опера­тивное регулирование эксплуатационной работы. Сюда входит раз­работка планов перевозок, схем нормальных направлений .

» Железнодорожный транспорт во время второй мировой войны
Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну по­требовало от советских железнодорожников выполнения в кратчай­шие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточе­нию армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов в восточные. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнен .

» Расписание электрички Князь Владимир (Белгород — Харьков)
Расписание электрички по маршруту Белгород — Харьков-Пасс.(кроме понедельника) Станция Время Белгород 08:06 Харьков 09:25

» Система управления движением поездов
Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов требует четкой организации управления движением поездов и необходимого взаимо­действия работников службы движения и других служб. Система управления движением поездов включает техническое и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движе­нием поездов и анализ выполненной р .

» Основные элементы пути
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает земляное полотно (насы­пи, выемки, полунасыпи, полувыемки, пол у насыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Баллас .

» Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия
Участковые станции в зависимости от топографических, геологиче­ских условий и особенностей работы проектируют по схемам с попереч­ным, пол у продольным или продольным расположением приемо-от­правочных парков. Рис 193 Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линия

» Шпалы
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также шія крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы до .

Источник