Меню

Реле регулятор москвич 401

Неправильная зарядка аккумуляторной батареи автомобиля Москвич 401-420 и ее последствия — Часть 1 из 2: Схема проверки регулятора напряжения

Аккумулятор

Подобная неисправность выражается в слишком большом или слишком малом зарядном токе в автомобиле Москвич 401-420.

При слишком большом зарядном токе образуется перезаряд аккумулятора и электролит начинает кипеть и его уровень понижается .

Слишком малый зарядный ток приводит к систематическому недозаряду аккумулятора, что требует его частую подзарядку на станциях.

Величина зарядного тока в первую очередь зависит от работы реле-регулятора и, в частности, от действия регулятора напряжения.

Проверку работы и настройку реле-регулятора «Москвича» можно поручить только опытным специалистам. Ниже изложены лишь краткие сведения по проверке реле-регулятора на авто.

Для проверки необходимо следующее оборудование: вольтметр и амперметр постоянного тока, загрузочный реостат и несколько кусков автомобильного электрического провода. Вольтметр с пределом измерения напряжения не менее 10—15 В должен обеспечивать отсчитывание показаний с точностью до 0,1 В, а амперметр — допускать замер тока 20—25 А. Нагрузочный реостат должен иметь сопротивление не меньше 1,0 Ом и допускать прохождение тока до 25 А.

Проверка регулировки реле-регулятора на автомобиле может осуществляться следующим путем:

1) отсоединить провода от клемм К и Б реле-регулятора. Наконечник провода, отсоединенный от клеммы Б, надо изолировать во избежание короткого замыкания его на массу, так как этот провод электрически соединен с отрицательной клеммой батареи;

2) присоединить к клемме Б реле-регулятор а провод от отрицательной клеммы амперметра. Положительную клемму амперметра соединить с нагрузочным реостатом. Провод от второго, зажима реостата должен быть соединен с массой генератора (рис. 1);

3) присоединить провода от вольтметра к клемме Б и массе реле-регулятора автомобиля, как показано на рис. 1.

Для проверки величины регулируемого напряжения нужно пустить двигатель «Москвича» в ход и повысить число оборотов коленвала до 1500—2500 в мин., т. е. при испытании двигатель должен работать равномерно на средних оборотах. С помощью нагрузочного реостата установить ток нагрузки, равный 20 А (по амперметру).

При этих условиях регулируемое напряжение по показаниям вольтметра должно быть 6,0—6,6 В для летнего периода работы автомобиля и 6,2—7,0 В для зимнего периода.

Если вольтметр дает показания, не совпадающие с указанными величинами, то требуется регулировка регулятора напряжения путем изменения натяжения пружины якоря регулятора при помощи гайки, расположенной под основанием (днищем) реле-регулятора. Для повышения регулируемого напряжения регулировочную гайку нужно несколько завернуть, увеличив тем самым натяжение пружины, и, наоборот, в случае завышенных показаний вольтметра гайка должна быть отвернута для ослабления пружины.

Схема проверки регулятора напряжения автомобиля Москвич 401-420

Рис. 1. Схема проверки регулятора напряжения автомобиля Москвич 401-420.

Кроме проверки регулируемого напряжения при полной нагрузке генератора автомобиля, необходимо также проконтролировать это напряжение и тогда, когда нагрузка отсутствует. Нагрузка снимается путем отсоединения провода, от клеммы Б реле-регулятора. При отсутствии нагрузки напряжение на клемме Б регулятора не должно быть более 8 В.

Все части: 1 | 2

Доставка газа по москве заправка и бесплатная доставка.

Источник

«Москвич», генератор и физика

Михаил Данилов23.04.2014 Однажды, на четвёртом курсе института, преподаватель спросил меня, если на автомобиле включить фары, возрастёт ли расход топлива? Я, естественно, отетил утвердительно. Знаю, говорит, что возрастёт, а вот автомеханики меня всегда уверяют, что нет. Ну как же нет. Генератор – это устройство, преобразущее один вид энергии в другой. Т.е. вырабатываемая им энергия не берётся ниоткуда. Закон сохранения энергии. Один из самых фундаментальных в физике. Физика. Как-то, ещё в детстве, глядя на генератор своего любимого «Москвича-401», на котором было написано 6В, 20А, я спросил, а какова его мощность? И получил ответ – 120Вт. Ага, значит электрическая мощность определяется просто произведением напряжения на силу тока. Я ещё тогда отметил про себя, до чего же это удобно. Словно по заказу. Позже, в 8 классе, я узнал, что такое мощность вообще, а в 9-ом – почему электрическая мощность определяется именно таким чудесным образом. Так генератор постоянного тока старого «Москвича» помог мне когда-то познать одно из основополагающих понятий электротехники. Интересный был агрегат. Длинный, чёрный. С двумя широкими плоскими графитовыми щётками, подобраться к которым можно было, сняв ленточный хомут. Статоров у нас имелось два. На одном были повреждены башмаки, и он лежал в сарае. А однажды сгорел якорь. За перемотку взяли 10 рублей. Для 60-х годов немалые деньги. Этот генератор назывался Г-22Б. Это был, кажется, последний вариант 6-вольтовых генераторов. Такой стоял и на мотоколяске С3А-М. А до этого на «Москвичах-401» применялся генератор Г-29, который, в общем-то, принципиально не отличался. Возможно, Г-22Б предназначался для двигателя 402. Ведь у 401 генератор стоял сверху, да ещё к нему крепился вентилятор. А вот генератор Г-28 от первых «Москвичей-400» был в основе другим, а именно – трёхщёточным.

Читайте также:  Принцип работы всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя

Регулятор напряжения, как таковой, отсутствовал, обмотка возбуждения питалась от третьей щётки. При этом с ростом оборотов ток возбуждения уменьшался, что обеспечивало некоторую стабилизацию напряжения. Однако напряжение не регулировалось при изменении тока нагрузки. К тому же такой генератор мог работать только в паре с аккумулятором. Поэтому эта простая система, хоть и была распространена в довоенное время, после войны уступила место более совершенной, с электромеханическим регулятором напряжения. Если у трёхщёточных генераторов имелось только реле обратного тока, то теперь реле-регулятор стал состоять из трёх элементов: реле обратного тока, регулятор напряжения и ограничитель тока. Сложный прибор и довольно капризный, не терпящий неквалифицированного вмешательства. Помню, часто с ним были проблемы.Однако 6-вольтовая система электрооборудования в послевоенное время уже считалась устаревшей и не способной обеспечить возросшие энергетические потребности автомобилей. И применялась только на «Москвиче-401» и ЗиС-110 (мотоциклы и мотоколяски не в счёт). На новом «Москвиче-402» в 1956 году уже перешли на 12В.

Генератор стал называться Г-22, без буквы. Теперь на нём писали 12В, 16А. Ток хоть и уменьшился, но мощность выросла за счёт двукратного увеличения напряжения (вспомним определение электрической мощности). Но и этой мощности было недостаточно.

На «Москвиче-408» появился модернизированный генератор Г-108М, рассчитанный на ток 20А. Тем не менее, и этого уже не хватало, особенно для четырёхфарных модификаций. Надо сказать, возможности генераторов постоянного тока к тому времени уже были практически исчерпаны. Дальнейший рост мощности приводит к существенному увеличению габаритов и массы, а также к большому расходу меди. Другое дело – генератор переменного тока. Он значительно компактнее, к тому же конструктивно его можно исполнить так, что обмотка возбуждения будет размещена в роторе, а нагрузка сниматься непосредственно со статорных обмоток. То есть без щёток и коллектора. Помимо всего прочего, это даёт возможность увеличить скорость вращения. К тому же такому генератору не нужны ни реле обратного тока, ни ограничитель тока (он обладает свойством самоограничения). Правда, ему необходим выпрямитель. Ранее, ввиду отсутствия мощных кремниевых диодов, применялся селеновый выпрямитель. У которого был существенный недостаток – большой обратный ток. Поэтому при неработающем двигателе генератор следовало отключать от аккумулятора. Значит, необходимо было специальное мощное реле. Впервые такой генератор появился на автобусе ЗиС-155. Неслучайно, ибо у автобусов энергопотребление существенно выше. Кстати, по этой же причине и 12-вольтовое электрооборудование впервые нашло применение на автобусе ЗиС-8. Это автобус на удлинённом шасси ЗиС-5. А показанный в фильме «Место встречи изменить нельзя» автобус был исполнен кустарно, на обычном шасси ЗиС-5 (база короче). Но вернёмся к генераторам переменного тока. Есть такое понятие в элементарной математике – синус. Это ордината точки на единичной окружности с центром в начале системы координат. Причём зависимость этой ординаты от места расположения на окружности (т.е. от угла поворота) имеет вид волнистой линии.

Это всем известная синусоида. Непрерывная периодическая функция. Есть у этой функции одно свойство, которое является просто бесценным. Дело в том, что производная этой функции тоже имеет такую же форму и меняется по закону синуса (сдвиг фаз не в счёт). Потому и напряжение в нашей сети имеет форму синусоиды. И именно благодаря этому синусоидальное напряжение прекрасно трансформируется, и результатом такой трансформации также является синусоида, пусть и сдвинутая по фазе.Преимущества генераторов переменного тока на автомобилях в 60-е годы стали очевидны. Автомобильный генератор – это тоже, как и большой промышленный, трёхфазная синхронная электрическая машина с соединением типа звезда.

Для выпрямления напряжения служит специальный выпрямитель, состоящий из шести диодов. В 1967 году на «Москвиче-412» решили применить такой генератор, серии Г-250. Генераторы этой серии появились и на грузовиках, и на микроавтобусах РАФ. Готовились их ставить и на новую «Волгу» ГАЗ-24. Вообще-то, «Москвич-412» нельзя считать первым легковым автомобилем с генератором переменного тока, ибо «переменник» к тому времени уже имели «Запорожцы». Но. С селеновым выпрямителем. А вот на «Москвиче» стояли кремниевые диоды Д-242А. Причём разработали специальные диоды Д-242АП, у которых на корпусе был анод. Это связано с особенностями трёхфазного выпрямителя. Такой генератор получил название Г-250Ж. Но уже в 1970 году от радиотехнических диодов Д-242 отказались. Стали ставить выпрямительный блок ВБГ-1 со специальными диодами.

Читайте также:  Ремонт клапана регулятора давления топлива

Это уже был генератор Г-250Ж1. Он выдавал ток до 40А. Для тех лет немало. Для этих генераторов разработали электронно-механический регулятор напряжения РР-362А. Но в начале 80-х годов его заменили встроенным интегральным Я-112А. Генератор стал называться 29.3701. Ток – 45А. На «Москвич-2140Люкс» ставили модификацию 292.3701, имеющую нулевой вывод. В 1984 году генератор подвергли модернизации. К плюсовому выводу подключили конденсатор К-73-21В ёмкостью 2,2 мкФ. Ток стали указывать в 50А. Нешуточная мощность. Был в конце и генератор 58.3701 с током 52А. Но все они имели один недостаток. На оборотах холостого хода и включённых мощных потребителях стрелка амперметра уходила в минус. То есть зарядка не происходила, и аккумулятор разряжался. Отчасти это можно было объяснить тем, что передаточное отношение привода 1:1,69 было довольно большим, как и у 408 с «постоянником». Для сравнения — у «Жигулей» 1:2,04. Но не только это. Дело в электрических характеристиках. Некоторые пытались ставить шкив меньшего диаметра. Хотел в одно время и я. Даже была мысль поставить генератор от современной иномарки, обеспечивающий зарядку и на холостом ходу с включёнными фарами. Но потом всё-таки решил не трогать. Пусть стоит родной. Ведь он очень простой и надёжный. Правда, встроенный РН Я-112А я сразу же заменил на самодельный, электронный. Работает он безупречно, как и генератор в целом. Генераторы типа Г-250 требуют куда меньше внимания к себе, чем «постоянники”. Так, щётки, проводящие малый ток и работающие по гладким кольцам, служат значительно дольше. А раньше генераторные щётки надлежало возит с собой. В качестве подшипников используются закрытые, 180603 и 180502, не требующие пополнения смазки. Их размеры по сравнению с иномарочными генераторными впечатляют. А, например, подшипники генератора Г-108М следовало регулярно смазывать. Передний, открытый, смазывался через специальную капельную маслёнку. Задний, полузакрытый – через съёмную крышку консистентной смазкой. Инструкция предписывала проводить эту операцию через 18 000 км.Была у «постоянников» одна интересная особенность. Второй конец обмотки реле стартера соединялся не с «массой», а с якорем генератора. И через его обмотку ток шёл на «массу». Когда генератор возбуждался, на клемме Я появлялось напряжение, и стартер отключался. И включить его при работающем двигателе было невозможно. С генераторами переменного тока так уже не получалось. Ещё. Сердечники обмотки возбуждения обладали свойствами остаточного магнетизма. И генератор мог возбуждаться сам, без аккумулятора. Т.е. можно было пустить двигатель с буксира, без аккумулятора. С «переменником» такое невозможно. Тем не менее, у «переменника» значительно выше удельные показатели и надёжность. Что и определило их повсеместное распространение. Генераторы постоянного тока уже давно не встречаются на автомобилях. Пожалуй, на «Москвичах» они продержались дольше всех, ведь «Москвич-2138» с Г-108М выпускали вплоть до начала 80-х. Правда, мотоколяску С3Д с таким же генератором делали и в 90-е. Конечно, мой 50-амперный 29.3701-01 с электронным регулятором напряжения в 2,5 раза мощнее. И менее капризен. Но к старым, добрым «постоянникам» у меня особое отношение. Ведь это классический генератор, наподобие того, что мы изучали в школе на уроках физики. Рамка, вращающаяся в магнитном поле.

Источник



Регулировка реле-регулятора

Регулировать реле-регулятор должен квалифицированный электрик в специальной мастерской, оборудованной необходимыми стендами и приборами.

При сезонном обслуживании автомобиля или после каждых 24 тыс. км пробега, а также если регулировка у реле-регулятора не укладывается в нормы, реле-регулятор следует снять с автомобиля, осмотреть, снять крышку и подтянуть все винты и соединения. Осмотреть и, если необходимо, зачистить контакты у автоматов специальной абразивной пластинкой или тонким надфилем. После зачистки контакты следует тщательно протереть. Применять для этого наждачную шкурку нельзя. Если контакты подгорели незначительно, их лучше не зачищать.

Если реле-регулятор плохо поддается регулировке, то после зачистки контактов следует проверить правильность зазоров у автоматов реле (фиг. 271).

У реле обратного тока необходимо проверить зазор между якорем 2 и немагнитной шайбой, который при разомкнутых контактах должен быть 0,6—0,8 мм в реле-регуляторе РР101 и 1,4—1,5 мм во всех остальных реле-регуляторах.

Величину этого зазора следует регулировать подгибанием ограничителя хода якоря.

Читайте также:  Описание регулятора частоты вращения

Далее надо проверить зазор между контактами, который должен быть не менее 0,25 мм . Зазор между контактами изменяют подгибанием стойки нижнего контакта.

У регулятора напряжения и ограничителя тока зазор между якорем и сердечником должен быть 1,4—1,5 мм при замкнутых контактах. Для регулировки зазора следует ослабить винты и перемещать по высоте кронштейн верхнего контакта.

После зачистки контактов и регулировки зазоров необходимо проверить работу реле-регулятора на специальном стенде УКИС-М, КИС-2 или на аналогичных им. Стенд должен быть оборудован соответствующим генератором (с плавным изменением числа оборотов до 3000 в минуту), аккумуляторной батареей 6-СТ-54 или 6-СТ-68 и реостатом для создания нагрузки до 35 а. Простейшая схема стенда дана на фиг. 272. При отсутствии стенда проверку и регулировку можно делать на ав-

томобиле. Регулировка и проверка реле-регулятора делается в рабочем положении.

Для проверки реле обратного тока переключатель 3 (фиг. 272) устанавливается в верхнее положение А, т. е. подключается нагрузочный реостат 2. Движок нагрузочного реостата устанавливается в положение, соответствующее нагрузке в 10 а. Переключатель 9 устанавливается в нижнее положение Г, т. е. вольтметр подключается на клемму Я. Затем включается электромотор 8 и плавно увеличиваются обороты.

По вольтметру 10 определяется напряжение включения реле обратного тока. Момент включения реле определяется также по вольтметру. В момент включения реле обратного тока произойдет скачок напряжения в сторону его уменьшения.

Величина напряжения реле обратного тока соответствует наибольшему показанию вольтметра перед отклонением стрелки амперметра.

Напряжение включения реле обратного тока должно быть в пределах 12,2—13,2 в, а при обслуживании реле-регулятора в зависимости от климатических условий должно укладываться в пределы, указанные в таблице 18.

Если показания вольтметра не укладываются в указанные пределы, необходимо произвести подрегулировку до величины 12,2—13,2 в, а при обслуживании реле-регулятора в зависимости от климатических условий до значений, указанных в таблице 20.

Изменение величины напряжения включения реле обратного тока осуществляется путем изменения усилия натяжения цилиндрической пружины якоря. Для увеличения напряжения включения реле натяжение пружины увеличивают, а для уменьшения напряжения натяжение ослабляют. Натяжение пружины изменяют подгибанием стойки пружины.

Величина обратного тока замеряется амперметром 4, для чего необходимо: переключатель 3 установить з нижнее положение А, т. е. подключить аккумуляторную батарею и, плавно снижая обороты электромотора, заметить максимальное отклонение амперметра, при котором произойдет отключение реле обратного тока.

Обратный ток должен быть в пределах 0,5—6 а.

После проверки реле обратного тока следует проверить регулятор напряжения. Для этого необходимо переключатель 3 переключить в верхнее положение Б, т. е. подключить реостат 2, движок которого устанавливается в положение, соответствующее нагрузке в 10 а или 16адля РР101. Переключатель 9 переключается в верхнее положение В, т. е. вольтметр 10 подключается к клемме Б. Затем включается электродвигатель 8, и обороты повышаются до 3000 в минуту. Вольтметр 10 будет показывать величину напряжения, регулируемую регулятором. Величина регулируемого напряжения должна быть для легковых автомобилей 13,8—14,6 в, а для грузовых автомобилей— 13,8—14,8 в. При обслуживании реле-регулятора в зависимости от климатических условий пределы регулируемого напряжения должны соответствовать таблице 19.

Если регулируемое напряжение не укладывается в указанные пределы, то необходимо произвести подрегулировку. При завышенном регулируемом напряжении надо ослабить натяжение цилиндрической пружины якоря, а при заниженном — увеличить натяжение пружины.

Если реле-регулятор обслуживается в зависимости от климатических условий, то подрегулировку необходимо делать до значений, указанных в таблице 21.

При постоянном перезаряде аккумуляторной батареи следует устанавливать более низкий предел регулировки регулятора, а при недо-заряде — более высокий предел.

После проверки регулятора напряжения следует проверить работу ограничителя силы тока.

Переключатели 3 и 9 остаются в том же положении, что и для проверки регулятора напряжения. Обороты электродвигателя остаются так же 3000 в минуту.

Реостатом 2 плавно увеличивают нагрузку и наблюдают за показаниями амперметра 4. После достижения определенной нагрузки увеличение ее прекратится, несмотря на продолжающееся уменьшение сопротивления реостата. Максимальное отклонение стрелки амперметра покажет величину силы тока, ограничиваемую ограничителем, которая должна быть в пределах 17—19 а для РР24-А и РР24-Г; 19—21 а для РР24 и 31—33 а для РР101. Величина силы тока, при которой срабатывает ограничитель, регулируется натяжением цилиндрической пружины якоря, как и у регулятора напряжения.

После проверки и регулировки всех автоматов реле-регулятора следует надеть крышку и произвести повторную проверку, после чего реле-регулятор запломбировать и установить на автомобиль.

Источник